Combien de temps fallait-il au courrier pour arriver à Londres depuis New York en 1919 ?

Combien de temps fallait-il au courrier pour arriver à Londres depuis New York en 1919 ?

Dans un essai sur lequel je travaille, j'écris des lettres entre deux sœurs. L'un vivait à New York et l'autre à Londres à l'époque de 1919. Je dois déterminer le temps qu'il a fallu pour qu'une lettre soit envoyée de New York et arrive à Londres, et le temps approximatif qu'il faudrait pour la lettre à recevoir et une réponse renvoyée à New York dans cette période, afin que je puisse obtenir des dates assez précises pour les lettres. Merci à tous ceux qui répondent.


Une vérification rapide des temps de traversée du Blue Riband montre que les navires les plus rapides traversaient l'Atlantique en un peu moins de 5 jours (dans les deux sens) en 1919. Le temps de traversée moyen serait probablement d'environ une semaine. Ainsi, en tenant compte de la livraison à l'intérieur des terres, de la rédaction d'une réponse immédiate et de la rencontre avec un navire de retour, l'expéditeur attendrait probablement la réponse dans la région de 15 à 16 jours.


Histoire de Londres

L'histoire de Londres, capitale de l'Angleterre et du Royaume-Uni, s'étend sur 2000 ans. À cette époque, elle est devenue l'une des capitales financières et culturelles les plus importantes du monde. Il a résisté à la peste, aux incendies dévastateurs, à la guerre civile, aux bombardements aériens, aux attaques terroristes et aux émeutes.

La City de Londres est le cœur historique de la métropole du Grand Londres et est aujourd'hui son principal quartier financier, bien qu'elle ne représente qu'une petite partie de la métropole au sens large.


L'histoire complète de la gare de Paddington

Quand il s'agit des principaux terminaux ferroviaires de Londres, le stress, les retards et la caféine hors de prix sont probablement les premières choses qui viennent à l'esprit. Et c'est vraiment dommage, car ces bâtiments ont connu plus d'histoire qu'on ne peut se passer d'un abonnement. Il est temps que nous leur donnions un peu d'amour, alors commençons par jeter un coup d'œil à Paddington.

Gare de Paddington Robert Lordan

Qu'est-ce qu'un nom ?

Au Xe siècle (l'année 959 pour être précis), il a été enregistré qu'un homme anglo-saxon nommé Padda régnait sur une petite colonie &ndash a &lsquotun&rsquo dans les vieux discours &ndash près de l'endroit où se trouve maintenant Marble Arch. Son héritage a persisté et au fil du temps, Padda & rsquos 'tun' a évolué pour devenir, vous l'avez deviné, Paddington.

Fresque de Brunel sous le Westway Robert Lordan

Entre Brunel

Dans les années 1830, les grands patrons de Bristol étaient impatients d'établir une liaison ferroviaire avec Londres et ils connaissaient le type pour le faire : le célèbre fumeur de cigares et génie polyvalent, Isambard Kingdom Brunel. Bien qu'à seulement 27 ans lorsqu'il a reçu la commande, Brunel était déjà un ingénieur chevronné ayant travaillé aux côtés de son père sur le tunnel de la Tamise entre Wapping et Rotherhithe (toujours utilisé aujourd'hui dans le cadre de l'Overground). Parti à cheval et en charrette, Brunel n'a mis que trois mois pour étudier l'ensemble du tracé de ce qui allait devenir le Great Western Railway et a prévu de nombreux ponts, tunnels et viaducs en cours de route.

Émeute à Hanger Lane

Les navvies qui ont construit la ligne Great Western étaient un groupe dur réputé pour leur travail acharné et leur consommation d'alcool féroce. Pas étonnant alors que les esprits s'échauffent parfois. Un tel cas s'est produit en 1838 lorsqu'une «rixe désespérée et alarmante» a éclaté entre des équipes de travail irlandaises et anglaises sur la section entre Ealing et Acton. Brandissant divers outils, les deux groupes ont eu un éclatement tout-puissant qui est devenu si assoiffé de sang que l'armée a dû être envoyée. 24 travailleurs se sont retrouvés dans la «prison» de Clerkenwell et beaucoup d'autres ont été blessés.

Le chemin de fer arrive

En juin 1838, la première section de la ligne &ndash Paddington à Maidenhead &ndash était prête pour les affaires et les directeurs de GWR&rsquos ont célébré avec des discours et des toasts avant de monter à bord du service inaugural. Les temps a rapporté que, alors que le train se dirigeait vers Paddington, un M. Guppy "a traversé le toit des voitures d'un bout à l'autre du train en roulant à pleine vitesse". Espérons que personne n'essayera cela lorsque Crossrail ouvrira.

Paddington Central - site de la station d'origine Robert Lordan

Début de Paddington

Lors de son ouverture, la gare de Paddington était une affaire de fortune avec l'entrée et les salles d'attente nichées dans les arches en pierre du pont Bishop'rsquos et les quais abrités par une structure en bois de base. Ce site d'origine est devenu un dépôt de marchandises et est maintenant couvert par le complexe de Paddington Central.

Crystal Paddington

La gare de Paddington telle que nous la connaissons aujourd'hui a ouvert ses portes en 1854 après que le GWR a décidé que leur terminal londonien méritait quelque chose de plus grandiose. Une fois de plus, la tâche est confiée à Brunel qui se réjouit de revenir sur le projet et de « construire une gare à ma guise ». Sa conception a été largement inspirée par le brillant Crystal Palace qui avait accueilli la Grande Exposition à Hyde Park quelques années auparavant.

L'ancienne salle d'attente royale Robert Lordan

Réception royale

En 1842, la reine Victoria entreprend son tout premier voyage en train, voyageant de Slough à Paddington dans une voiture spécialement aménagée pour l'occasion. Alors que Victoria était charmée, son mari Albert a apparemment été surpris par la vitesse du train à 44 mph et a averti le conducteur de ralentir la prochaine fois. Grâce à sa liaison avec Windsor, la reine Victoria est devenue un banlieusard régulier de Paddington et s'est vu accorder une salle d'attente royale et maintenant le salon de première classe sur la première plate-forme.

Les anciennes écuries de la Monnaie Robert Lordan

Chevaux de grande hauteur

Pendant de nombreuses années, le GWR s'est appuyé sur des chevaux pour déplacer les wagons de fret et les livraisons au trot autour de Londres. La maison de ces bourreaux était un grand complexe d'écuries à plusieurs étages appelé &lsquoThe Mint&rsquo, construit à côté de Paddington dans les années 1870 pour accueillir 600 chevaux. Bien que le bloc ait été converti pour être utilisé par l'hôpital St Mary'squos dans les années 1960, les longues rampes utilisées pour transférer les gee-gees entre les étages sont toujours visibles.

Station de métro Paddington Robert Lordan

Pionnier du souterrain

Paddington a joué un rôle clé dans le développement du métro de Londres, car c'est d'ici en 1863 que le Metropolitan Railway est parti pour la première fois. Cette voie souterraine pionnière, qui s'étendait à l'origine entre Paddington et Farringdon, est toujours utilisée aujourd'hui et est assez incroyable si l'on considère les machines à vapeur transportant des voitures allumées au gaz utilisées pour la parcourir.

Courrier ferroviaire

Un autre système souterrain historique se cache sous Paddington, bien que celui-ci soit beaucoup moins connu : le Royal Mail's Post Office Railway, dont Paddington était le terminal ouest. Ouvert en 1927, ce réseau original acheminait le courrier jusqu'à Whitechapel dans de petits trains sans conducteur. Le service a été mis en veilleuse en 2003, mais devrait ouvrir ses portes en tant qu'attraction publique dans un proche avenir.

Monument commémoratif de guerre GWR Robert Lordan

Lettre à un soldat inconnu

La première plate-forme de Paddington abrite un sombre mémorial dédié aux 2 524 employés de Great Western qui ont perdu la vie pendant la Première Guerre mondiale, dont les noms sont inscrits sur un parchemin spécial scellé dans le socle. Le soldat de bronze sans nom a été sculpté par Charles Sargeant Jagger qui lui-même a été gazé et blessé dans le conflit.

Le bâtiment du cuirassé Robert Lordan

Le bâtiment du cuirassé

Ouvert en 1968, cette icône du design s'appelait à l'origine le dépôt de maintenance ferroviaire britannique de Paddington. Pas le plus séduisant des noms, bien sûr, mais ces courbes sont plutôt séduisantes. Après avoir été abandonné pendant plusieurs années, le bâtiment a été converti en espace de bureau et a reçu son nouveau titre farfelu.

En attendant le train fantôme

En plus de ses trains réguliers, Paddington propose un service particulier qu'ils préfèrent garder secret : l'insaisissable 11.36 vers West Ruislip qui, une fois par jour de la semaine, part d'une plate-forme éloignée et se dirige vers les &lsquoburbs via des backwaters envahis par la végétation. Le service existe pour garder une section de voie autrement désaffectée ouverte. La fermer serait coûteuse et nécessiterait l'implication du gouvernement, c'est pourquoi les acteurs du secteur qualifient de telles anomalies de « trains parlementaires ». S'il vous arrivait de faire du stop sur le 11.36, vous aurez la garantie du plaisir le plus rare de Londres : une calèche pour vous tout seul.

Veuillez prendre soin de cet ours. Robert Lordan

Ours Paddington

La veille de Noël 1956, l'auteur Michael Bond a repéré un ours en peluche tout seul dans un magasin près de la gare de Paddington et n'a pas pu supporter (désolé) de le laisser là. Inspiré, il a acheté la créature en peluche et s'est mis au travail en écrivant &lsquoA Bear Called Paddington&rsquo. Le livre a été publié en 1958 et Padders est depuis devenu l'une des mascottes les plus appréciées de Londres.

Statue de Brunel Robert Lordan

La ligne Elizabeth

La prochaine étape de l'histoire de Paddington est actuellement en cours de construction sous Eastbourne Terrace, une station spacieuse pour la ligne Elizabeth, alias Crossrail. En raison de son ouverture en 2018, cela reliera Paddington à l'un des projets d'ingénierie les plus ambitieux de Londres. Brunel aurait été fier.

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Voyage colonial

Le vaste corps de colons est resté à la maison. Ils menaient une vie calme et sans histoire, peu perturbés par le désir de voyager et rarement interrompus par des voyages depuis leur lieu de résidence. Il y avait, bien sûr, toujours ceux dont les affaires les emmenaient d'une colonie à l'autre ou par la mer jusqu'aux Antilles ou en Angleterre, il y en avait des milliers, du nord et du sud, qui à un moment ou à un autre allaient d'un endroit à l'autre dans un efforts pour améliorer leur condition et, enfin, il y avait les Néo-Anglais, les Allemands et les Écossais-Irlandais qui, en nombre toujours croissant, erraient vers l'ouest vers les hautes terres et la frontière, conduits par cette agitation invincible qui s'empare toujours de colons dans un nouveau pays.

Parmi ceux-ci, les vagabonds les plus entreprenants et les précurseurs des touristes d'aujourd'hui étaient les voyageurs d'outre-mer en Angleterre, sur le continent et aux Antilles pour les affaires, l'éducation, la santé et le plaisir. Beaucoup de ceux qui sont allés en Angleterre pour un emploi colonial ou pour l'éducation, ont profité de l'occasion pour voir les sites touristiques ou pour faire le "grand tour" du continent. L'un des premiers habitants de la Nouvelle-Angleterre à visiter le continent fut John Checkley de Boston, qui étudia à Oxford et voyagea en Europe avant 1710. Un autre fut Thomas Bulfinch, dont le père lui écrivit à Paris en 1720 : "Je suis content que vous y alliez , cela étant, je ne doute pas pour votre bien, quoique quelque peu payant. " Elizabeth, épouse du colonel Thomas Jones, qui est allé à l'étranger en 1728 pour sa santé, avait l'un des correspondants de Londres de son mari s'occuper d'elle, lui fournir de l'argent, organiser ses bagages et acheter ce qui était nécessaire. Elle est restée pendant un certain temps à Londres, où elle a consulté Sir Hans Sloane, est allée à Bath, où elle a pris les eaux, et est partie de chez elle près de deux ans. Laurens est allé en Angleterre en 1749, un voyage de neuf semaines, pour étudier les conditions du commerce, et a voyagé à cheval à Manchester, Birmingham, Worcester et d'autres villes, où il a été diverti par des marchands à qui il avait des lettres ou avec qui il fait des affaires. Les nombreux Virginiens - Randolphs, Carters et autres - qui étaient à Gray's Inn ou au Middle Temple, ont probablement voyagé ailleurs dans une certaine mesure, tandis que parmi les Caroliniens du Sud qui ont visité l'Europe, Ralph Izard est allé à Dijon, Genève, Florence, Rome, Naples et Strasbourg. Charles Carroll du Maryland était loin de chez lui pendant ses études et ses voyages pendant seize ans, vivant à Saint-Omer en France, étudiant le droit en Angleterre, visitant les Pays-Bas et prévoyant même d'aller à Berlin, qu'il n'atteignit pas. , cependant, en partie par manque de temps et en partie parce qu'il a entendu dire que les logements étaient mauvais et que les routes étaient infestées de banditti. De nombreux membres de la famille Baltimore ont beaucoup voyagé Copley le peintre en 1774 est allé à Rome, Marseille, Paris et Londres Boucher parle d'un "gentleman-clergyman" en Virginie qui avait fait le grand tour et était extrêmement instructif et divertissant dans sa conversation et sans aucun doute là-bas étaient beaucoup d'autres qui ont fait des voyages dans des villes étrangères mais dont les voyages ne sont pas enregistrés. D'un autre côté, les membres des familles anglaises et écossaises étaient souvent largement dispersés dans le monde colonial et les voyageurs des îles britanniques allaient occasionnellement d'un endroit à l'autre en Amérique pour rendre visite à leurs proches, essayer de nouvelles ouvertures commerciales ou chercher à retrouver leur santé.

Ceux qui n'ont visité que les îles britanniques étaient très nombreux. Le voyage des colonies n'était pas ordinairement difficile, bien que les dangers de l'Atlantique Nord et les inconvénients à bord des navires à cette époque fussent parfois très graves. "Nous avions tout lavé de nos ponts", a écrit un qui venait d'arriver en Angleterre, "and allait une fois chauffer toute notre eau et jeter nos armes et une partie de notre cargaison par-dessus bord pour alléger le navire quatre jours et nuits à la fois sous un grand voile de ris, nos ponts ne sèchent jamais depuis notre départ du cap Henry. " Mais malgré les difficultés, les navires allaient et venaient constamment, et de nombreuses dispositions étaient prises pour les passagers. Le voyage de Londres à Boston ne durait parfois que vingt-six jours, et cinq semaines aux Caps étaient considérés comme un beau passage. Chalkley, le Quaker, naviguait huit semaines de Land's End à Virginie, et Peckover neuf semaines et cinq jours de Londres à New York. Un voyageur irlandais était à quarante-deux jours de Limerick à la même ville. Naviguer par la route du sud et dans les métiers a fait un voyage plus long mais plus agréable, et ceux qui pouvaient bien payer leurs cabines et prendre des provisions supplémentaires étaient à l'aise par rapport aux serviteurs et autres émigrants, dont les expériences sous les ponts à l'arrière dans l'entrepont pendant les voyages orageux et prolongés doit avoir été déchirant à l'extrême.

Il n'y avait guère de navire marchand mais embarquait des passagers dans un sens ou dans l'autre, et de la vie à bord nous avons de nombreux témoignages.

Des centaines de colons se sont rendus aux Antilles pour chercher un emploi, enquêter sur des opportunités commerciales, visiter leurs plantations - car il y en avait beaucoup qui possédaient des plantations dans les îles - ou simplement pour profiter des plaisirs du voyage. Le voyage, d'ailleurs relativement court, variait légèrement selon le port de départ et la route. Il occupait généralement deux semaines des colonies du Nord. David Mendes pensait qu'un voyage de vingt-neuf jours de Newport à la Jamaïque était un passage très sombre et mélancolique, mais un autre Rhode Islander en 1752 a estimé un voyage aux Bahamas et retour, y compris le temps nécessaire pour vendre et acheter des cargaisons, de deux à trois mois et demi. En Virginie, il était de coutume de partir de Norfolk, le centre du commerce de cette colonie avec les Antilles.

Les voyages d'une colonie continentale à une autre uniquement pour le plaisir n'étaient pas fréquents, en ce qui concernait les colons eux-mêmes. Il était plus courant pour les hommes et les femmes du Sud et des Antilles de visiter le Nord pour récupérer leur santé et profiter du climat plus frais que ce ne l'était pour les Nordistes d'aller vers le sud. William Byrd, 3d, et sa femme prévoyaient de voyager dans le Nord en 1763, et en 1770, trente-deux personnes de Caroline du Sud se rendirent à Philadelphie, New York, Newport et Boston, soit comme invalides, soit comme touristes. Les hommes d'affaires se déplaçaient constamment de colonie en colonie. Les visiteurs d'Angleterre, d'Écosse et des Antilles faisaient de longs voyages et étaient souvent abondamment divertis lorsqu'ils passaient de ville en ville avec des lettres d'introduction d'un fonctionnaire ou marchand à un autre. James Birket d'Antigua a voyagé de Portsmouth à Chesapeake en 1750, et le récit de son voyage est un document d'une rare valeur dans l'histoire sociale. Lowbridge Knight de Bristol passa de Géorgie à Québec en 1764. Les voyages de George Whitefield, le prédicateur, Peter Kalm, le professeur suédois, Thompson, le missionnaire S. P. G., et Burnaby, l'ecclésiastique anglican, sont bien connus.

D'autres récits intéressants se trouvent dans les archives des Quakers Edmundson, Richardson, Chalkley, Fothergill, Wilson. Dickinson, Peckover et Esther Palmer.

En 1764-1765, Lord Adam Gordon passa quinze mois d'Antigua à travers les colonies jusqu'à Montréal et Québec, retournant par la Nouvelle-Angleterre à New York, d'où il s'embarqua pour l'Angleterre. En 1770, Sir William Draper fit la tournée, avec un groupe composé de son neveu, de la femme de son neveu et d'une Mme Beresford. La visite de ces deux Britanniques titrés a fait un émoi considérable dans la société américaine et a été dûment relatée dans les journaux. L'impression faite par Lord Adam et d'autres peut être déduite des remarques de Mme Burgwin à sa sœur : "Dans mon dernier, j'allais vous parler des gens formidables que nous avions en ville [Wilmington], vraiment une collection d'hommes aussi laids que J'en ai vu, au nombre de quatre. Lord Adam est grand, mince, du genre spectre entièrement du capitaine McDonnel, un montagnard très vif, les deux autres sont des Américains tout juste venus d'Angleterre où ils ont été éduqués, tous deux très riches, ce qui réparera sans aucun doute tous les défauts de M. Izard et Wormly. "

Au début du siècle, les voyageurs étaient obligés de se déplacer principalement par eau, et ils continuèrent à utiliser cette méthode dans les colonies au sud de la Pennsylvanie où les larges rivières, baies et marécages rendaient les routes terrestres difficiles et dangereuses. De tout temps, en effet, les voies d'eau étaient plus rapides et moins fatigantes, notamment lors de longs trajets. Les voyageurs utilisaient les plus gros navires, navires, roses, écorces, bricks, brigantins, neiges et bilanders, pour les voyages océaniques et fréquemment pour le transport côtier d'une colonie à l'autre.

Pour le commerce côtier et des Indes occidentales, les embarcations coloniales les plus courantes étaient les chaloupes, les sloops et les goélettes, dont celles construites en Nouvelle-Angleterre étaient les plus connues. Les sloops des Bermudes ou les sloops construits sur le modèle des Bermudes, qui étaient des navigateurs de premier ordre et souvent engagés dans le commerce de transport colonial, étaient courants dans le Sud. Pour le passage dans les eaux intérieures telles que la rivière Hudson et la baie de Chesapeake, et pour approvisionner les grands navires marchands dans les eaux du Sud, les sloops étaient la règle. Des radeaux conçus pour transporter du bois et partiellement chargés avant de se lancer avec du bois de charpente de manière à être presque solide, étaient flottés sur les rivières.À des fins ordinaires - pour transporter du bois, du bois, du tabac, du riz, de l'indigo et des provisions de la marine sur les cours d'eau intérieurs peu profonds - les colons utilisaient divers types de bateaux plats, chacun avec son patron ou son patron et portant souvent la grand-voile et le foc pour naviguer avant le vent. Pour de courtes distances, ils utilisaient des canots, des yawls et des chaloupes ainsi que des canoës de différentes tailles et formes - soit des pirogues ou des embarcations légères en cèdre et en cyprès, propulsées par des pagaies ou des rames, et dans certains cas équipées de bancs et de marches. pour les mâts et certains même avec des cabines et des gaillards.

Des « bateaux à fond plat » étaient utilisés pour le fret et le transport de passagers sur la rivière Connecticut au-dessus de Hartford, mais ils n'avaient pas de chambres à coucher et les passagers devaient passer la nuit dans des tavernes le long de la route. Des planteurs aussi riches que les Carter sur le Rappahannock avaient des bateaux familiaux avec quatre et six rames et des auvents. Les douaniers de tous les grands ports disposaient de chaloupes et de barges. Certains de ces embarcations étaient joliment peintes et, à New York, par exemple, portaient des voiles, des auvents, un barreur et des bateliers en livrée.

Comme les colons prenaient peu de dispositions pour l'amélioration de la navigation, les naufrages étaient trop fréquents. Les navires se sont échoués sur le rivage, échoués sur des bancs de sable ou se sont effondrés sur des hauts-fonds et des récifs. De nombreux phares ont été construits entre 1716 et 1775, principalement en brique et de cinquante à cent vingt pieds de haut, mais les lumières étaient pauvres et peu fiables. La première balise montrait des lampes à huile dans une lanterne formée de châssis de fenêtre rapprochés. Les premières lumières les plus importantes se trouvaient dans le port de Boston, au large de Newport, à Sandy Hook, au cap Henry, à Middle Bay Island, Charleston et sur Tybee Island, Savannah, et vers la fin de la période dans le port de Portsmouth et à Halifax. La lumière de Boston avait une cage vitrée, couverte de cuivre et soutenue par une arche de briques. Les lampes devaient être alimentées en huile deux ou trois fois dans la nuit et même si elles étaient éteintes toutes les heures, le verre n'était jamais exempt de fumée. Ce n'est que lorsque le phare d'Halifax a été érigé en 1772 qu'un meilleur système a été adopté. Dans bon nombre des canaux les plus importants et les plus dangereux, comme à l'extrémité est du détroit de Long Island, dans les bras de mer de la Caroline du Nord et parmi les barres des rivières du Sud, des bouées étaient placées, souvent à des frais privés, et partout des pilotes étaient nécessaires pour les plus gros navires entrant dans New London, New York et d'autres ports, passant par les caps de Virginie, naviguant dans les bras de Roanoke et d'Ocracock, remontant de Tybee à Savannah, et parfois sur les tronçons les plus dangereux des rivières.

Au fur et à mesure que la population augmentait et que la colonisation s'étendait de plus en plus à l'ouest de la région de navigation côtière jusqu'à des zones difficilement accessibles même depuis les rivières, les colons ont été contraints de dépendre de plus en plus des voyages par voie terrestre. Les sentiers ont été élargis en routes fourre-tout et en chemins cavaliers, et ceux-ci à leur tour en routes carrossables, jusqu'à ce qu'ils deviennent des autoroutes reliant les villes aux villes et les colonies aux colonies. Le processus de développement de ce vaste système de sentiers à travers l'arrière-pays était lent, coûteux et très imparfait. Rien d'autre que la pure nécessité aurait pu obliger les hommes à conduire ces routes à travers les forêts denses et les sous-bois enchevêtrés, à travers les marais et sur les collines rocheuses, rien d'autre n'aurait pu leur faire endurer la conduite ardue et dangereuse à travers "la nature sauvage hurlante", comme les colons eux-mêmes l'appelaient elle, particulièrement dans le Sud et l'arrière-pays, où les routes traversaient toujours des bois solitaires. La menace d'un terrain dangereux, d'arbres qui tombent, de berges élevées et de gués dangereux était réelle pour chaque voyageur. Tous les enregistrements de ces premiers voyages se réfèrent au danger toujours présent des accidents et des blessures de la route. Dans le Sud, les guides étaient particulièrement nécessaires, car rater son chemin était une expérience pénible et dangereuse.

Mais la nécessité l'a emporté. Des progrès considérables ont été réalisés au XVIIIe siècle, lorsque

CHAISE A CHEVAL D'ENVIRON 1780

Dans l'Essex Institute, Salem, Mass. C'est, dit-on, la seule chaise

de la période révolutionnaire dans n'importe quel musée.

le besoin de communications terrestres plus rapides et plus étendues s'imposait et le service postal en particulier exigeait de meilleures facilités. Les colonies ont maintenant fait des efforts acharnés pour améliorer leurs routes, augmenter le nombre de leurs ferries et construire des chaussées et des ponts dans la mesure du possible. La Nouvelle-Angleterre est rapidement devenue un réseau de routes et d'autoroutes, avec des routes principales reliant les villes importantes, des routes de campagne rayonnant à partir de points de jonction et des voies, des routes en pente et des voies privées menant aux sections périphériques. Philadelphie est devenue le terminus de ces routes du pays derrière elle, comme celles allant de Lancaster, York, Reading et Susquehanna. De Baltimore, Alexandria, Falmouth et Richmond, les routes se dirigeaient vers l'ouest et rejoignaient la grande artère des chariots et du bétail qui s'étendait à travers le Maryland et la Virginie, en passant par York, le Monocacy, Winchester et Staunton, jusqu'au pays indien des Catawbas, des Cherokees, et Chickasaws.

Les grandes autoroutes intercoloniales, qui servaient également de routes postales, allaient de Portsmouth à Savannah. À partir de Portsmouth en 1760, le voyageur traverserait d'abord un excellent morceau de route lisse et gravillonnée disponible pour la scène, la voiture ou le cheval, vers le sud jusqu'au Merrimac, qu'il traverserait sur un ferry à voile, et de là continuer par Ipswich à Boston. William Barrell a commencé ce voyage par étape en août 1766, mais, trouvant le véhicule trop encombré pour le temps chaud, est sorti à Ipswich et a terminé le voyage dans une chaise. De Boston, on aurait le choix entre quatre façons d'aller à New Haven : une par Providence à New London une seconde par Providence, Bristol et Newport, un voyage pénible impliquant trois traversées en ferry un tiers sur la route d'Old Bay à Springfield et de là au sud à travers Hartford et Meriden et un quatrième, très utilisé par les habitants du Connecticut, en diagonale à travers la partie nord-est de la colonie, traversant les dangereuses rivières Quinebaug et Shetuckit, et atteignant New Haven par Hartford ou Middletown. À Springfield, si le voyageur le souhaitait, il pouvait continuer vers l'ouest jusqu'à Kinderhook et Albany le long d'une route utilisée par les commerçants et la milice, ou à Hartford, il pouvait emprunter à travers le nord-ouest du Connecticut l'une des routes les plus récentes et les pires de la Nouvelle-Angleterre, qui sera connue plus tard. comme l'autoroute à péage d'Albany. Lord Adam Gordon, qui a traversé cette route en allant d'Albany à Hartford en 1765, a décrit cette section qui traversait les Greenwoods de Norfolk à Simsbury comme "la pire route que j'ai vue en Amérique", "et la colonie elle-même a convenu jusqu'à présent en 1758 quant à le considérer "choisi et impropre à l'usage et pas suffisamment direct et pratique. " Bien que des efforts aient été faits pour la réparer, la route est restée pendant des années très tordue et encombrée d'arbres tombés.

Une fois arrivé à New Haven, le voyageur découvrirait que la route vers New York, qui s'étendait le long du Sound, nécessitait encore environ deux jours d'équitation ou de conduite. Ces routes du Connecticut avaient en effet mauvaise réputation. La progression du voyageur était interrompue par des ferries gênants et même dangereux et il devait fréquemment rouler sur un terrain beaucoup plus meuble, rocailleux et dangereux. Mme Knight a décrit leurs terreurs en 1704. Peckover dit en 1743 qu'il "avait une abondance de routes très accidentées, caillouteuses et inégales". plus tard. Bien que Cuyler de New York, qui les a passés à Rhode Island en 1757 dans un programme ou une chaise à deux chevaux, ne se soit pas plaint de son voyage, sa bonne nature peut être due au fait qu'il est allé chercher une femme, "très agréable jeune femme avec une douce fortune. » Quincy a préféré prendre le bateau de New York à Boston plutôt que d'affronter les inconvénients de ces routes notoires. De nombreux voyageurs ont pris un sloop de Newport ou de New London, et en se rendant à Sterling ou à Oyster Bay, afin d'éviter les landes de pins au centre de Long Island, et de là à New York, ils ont non seulement économisé cinquante milles, mais ont également une meilleure route. Il y avait un ferry de Norwalk à Huntington, mais c'était surtout pour ceux qui désiraient se rendre à Long Island sans faire le détour par New York.

Le voyageur pouvait se rendre à Albany depuis New York, soit par sloop, soit par la route, de préférence le long de la rive est. S'il allait vers le sud, il pourrait choisir l'une des trois voies. Il pouvait traverser jusqu'à Paulus Hook (aujourd'hui Jersey City) en ferry ou se rendre à Perth Amboy en sloop à travers le Kill van Kull et Staten Island Sound, ou en prenant le ferry pour Staten Island, il pouvait traverser l'extrémité nord de l'île et prendre une seconde ferry pour Elizabeth-port. Une fois sur le sol du New Jersey, il trouverait deux routes habituelles vers Philadelphie : une par la route vers le Nouveau-Brunswick et Bordentown et descendant le Delaware par l'eau l'autre par la même route jusqu'à Bordentown, de là par voie terrestre jusqu'à Burlington, et de l'autre côté de la rivière en bateau . En 1770, une troupe offrit de faire le voyage en deux jours, permettant ainsi à un marchand new-yorkais de passer deux nuits et un jour à Philadelphie pour affaires et de revenir en cinq jours, un voyage rapide pour l'époque.

À moins d'aller dans l'arrière-pays par Lancaster et York vers le sud-ouest ou de Lancaster ou Reading au nord-ouest jusqu'à Fort Augusta (maintenant Sunbury) et la branche ouest, il n'y avait qu'une route qu'il pouvait emprunter en quittant Philadelphie. Il passait par Chester le long du Delaware, traversait le pont à péage de Brandywine jusqu'à Wilmington, et continuait jusqu'au pont Christiana, point de départ pour le Maryland et le Chesapeake ainsi que le centre de livraison des marchandises expédiées de Philadelphie pour transfert vers l'Est. et les rives occidentales. Ici, la route se divisait : une branche descendait la côte est jusqu'à Chestertown, à partir de laquelle le voyageur pouvait traverser la baie jusqu'à Annapolis, l'autre contournait la tête de la baie, traversait la Susquehanna près de Port Deposit, et continuait ainsi jusqu'à Joppé, Baltimore , et Annapolis. Birket raconte le passage sur la Susquehanna en janvier sur la glace, et décrit comment les chevaux ont été conduits à travers et le groupe a suivi à pied, à l'exception de deux femmes qui étaient assises sur des échelles "and ont été tirées par deux hommes, qui ont glissé de leur chaussures et courir si vite que nous ne pouvions pas rester avec eux." D'Annapolis, le voyageur pouvait se rendre directement à Alexandrie en passant par Upper Marlboro, ou il pouvait prendre une route un peu plus au sud jusqu'à Piscataway Creek et de là à travers le Potomac en ferry jusqu'à il atteignit la route d'Alexandrie à Richmond et se dirigea vers le sud par Dumfries et Fredericksburg. De Fredericksburg et Falmouth, une route allait à Winchester en passant par Ashby's Gap et était très utilisée pour transporter des fournitures au nord-ouest des magasins et pour faire descendre la farine et le fer des fermes et des usines sidérurgiques de Zane dans le Shenandoah. De Richmond, on peut aller directement à Williamsburg, traverser le James à Jamestown par le ferry Hog Island et continuer par une route accidentée à travers le comté de Nansemond, en longeant à l'ouest de Dismal Swamp jusqu'à Edenton ou il peut traverser le James plus loin dans la péninsule à Newport. ou Hampton, allez à Norfolk en sloop, et de là continuez vers le sud de l'autre côté du marais en passant par North River, et vers le sud-ouest à travers les comtés d'Albemarle jusqu'à la même destination. Une autre route qui traversait Petersburg et Suffolk était parfois utilisée.

Les routes maritimes et postales au sud d'Annapolis étaient beaucoup moins fixes que celles du nord, car le transit par eau était aussi fréquent que par voie terrestre, et les combinaisons possibles de voies terrestres et fluviales étaient nombreuses et variées. Selon le règlement de 1738, qui établissait pour la première fois un service postal fixe du nord à Williamsburg et à Edenton, le postrider rencontra le courrier de Philadelphie au Susquehanna, se rendit de là à Annapolis, traversa le Potomac jusqu'à New Post — le plantation du gouverneur Spotswood, le sous-ministre des Postes, sur le Rappahannock juste en dessous de Fredericksburg — et a terminé son voyage à Williamsburg, d'où une étape a transporté le courrier à Edenton via Hog Island Ferry et Nansemond Court House. Les incertitudes des connexions postales de la côte est jusqu'en 1761 peuvent être jugées à partir d'une lettre que John Schaw a écrite cette année-là : Annapolis étant une tombe de toutes les lettres de ce côté de la baie. J'envoie ceci par l'intermédiaire de l'île de Kent, et j'espère qu'il vous parviendra plus tôt que le vôtre ne l'a été pour moi.

D'Edenton, il n'y avait qu'une seule route qui allait aussi directement que possible à Charleston, mais néanmoins elle était longue, ardue et lente. Il y avait de nombreuses rivières à traverser, y compris un ferry de cinq milles à travers le détroit d'Albemarle, des détours à faire autour des larges embouchures du Pamlico et de la Neuse, et beaucoup de terrains bas et humides à éviter. Frederick Jones a mis six jours pour aller de Williamsburg à New Bern. Schoepf rapporte qu'il a été retardé à Edenton quatre jours parce que le passeur avait autorisé ses nègres à partir avec le bateau pour une excursion de plaisance de leur propre chef - une indulgence qui montre que même après la Révolution, les voyageurs dans cette section étaient peu nombreux et éloignés. entre. De New Bern au cap Fear ou à Wilmington n'était pas un voyage difficile, car Peter du Bois l'a accompli à cheval en 1757 sans autre commentaire qu'une expression de satisfaction devant le poulet frit et les œufs qu'il avait pour le petit-déjeuner et le canard frit hominy qu'il a mangé pour le dîner. De Wilmington, après avoir traversé jusqu'à Negro Head Point avec de mauvais bateaux et un très mauvais service en 1764, le voyageur pouvait continuer, par un chemin solitaire, désolé et peu fréquenté, jusqu'à Georgetown et Charleston. Ce fut un événement marquant dans l'histoire des colonies lorsque la première étape fut établie en 1739 au sud d'Edenton et que la communication postale fut enfin ouverte depuis Portsmouth et Boston à travers les principales villes et lieux de New York, Pennsylvanie, Maryland, Virginie et Caroline du Nord à Charleston, et même de là par les services occasionnels de particuliers à Géorgie et points au-delà. A Charleston, qui était le centre de distribution pour l'extrême sud, la route bifurquait, et une ligne retournait par Dorchester, Orangeburg Court House et Ninety-Six, jusqu'aux villes du bas Cherokee, une route utilisée par les caravanes et les commerçants indiens. un autre tournait à Dorchester pour le fort Moore et le fort Augusta sur la partie supérieure de la savane et un troisième s'éloignait de la côte vers Savannah pour éviter les rivières et les sons du comté de Beaufort. En 1767, le courrier a été transporté de Savannah à Augusta et à Pensacola en passant par Saint-Marc et Appalachicola, mais les voyages étaient dangereux et parfois le facteur ne pouvait pas passer à cause des raids des Indiens Creek.

Les voyages terrestres avant 1770 étaient devenus très courants, même dans le Sud. Laurens a écrit à John Rutherfurd de Cape Fear : "Je crois que vous êtes le plus grand voyageur d'Amérique. Vous parlez d'un trajet de 400 milles comme n'importe quel autre homme sur 40. J'espère que ces longs trajets fréquents ne porteront pas préjudice à votre santé. " Laurens lui-même allait généralement en bateau pour visiter ses plantations en Géorgie - un seul jour de voyage au lieu de deux à cheval, mais en 1769, il partit pendant sept semaines sur près de mille milles à travers les bois pour visiter ses propriétés en amont de la rivière. En 1768, le gouverneur Montagu est allé de Boston à Charleston par voie terrestre et les missionnaires anglicans ont parcouru de longues distances dans le Maryland, la Virginie et la Caroline du Nord pour rendre visite à leurs paroissiens et baptiser les enfants. Les marchands sont connus pour avoir voyagé loin pour recouvrer leurs dettes. Allason parle d'aller de quarante à quatre-vingt-dix milles d'une maison à l'autre lors de tournées de collecte, les marchands qui vendaient leurs marchandises "de manière forfaitaire" montaient et descendaient les villes fluviales et les plantations dans leurs efforts pour se débarrasser de leurs envois et des colporteurs ambulants, avec leurs chevaux et paquets, erraient d'un endroit à l'autre, du Sud comme du Nord, vendant leurs marchandises au détail.

Bien que voyager par voie terrestre ait toujours été une expérience ardue, cela était particulièrement difficile pendant les fortes pluies et les crues, pendant la saison hivernale et lorsque les incendies de forêt brûlaient. Les hivers étaient aussi variables alors qu'aujourd'hui. Souvent, il n'y avait pas de glace avant février et de nombreux Noëls verts sont enregistrés.' Dans d'autres années, la saison serait une saison froide prolongée, l'hiver 17711772 ayant dix-neuf " effusions abondantes de neige ". Checkley enregistre une gelée à Boston le 14 juin 1735 et une tempête de neige le 30 octobre de la même année. En décembre 1752, la température à Charleston est tombée de 70° à 24° en une seule journée, et il y a eu de nombreux hivers dans le sud où le gel a endommagé les récoltes et tué les fleurs d'oranger. Une fois, au cours de l'hiver 1738, aucun courrier n'arriva à Williamsburg pendant six semaines à cause du mauvais temps. Mme Manigault de Charleston note dans son journal que l'enterrement de sa fille en février a dû être reporté à cause de la neige profonde.

Les rivières ont été traversées à gué chaque fois que cela était possible, mais les bacs ont été introduits dès le début sur les principales voies de circulation. Toutes sortes d'embarcations étaient utilisées pour la traversée : canoës pour passagers, bateaux plats et chalands pour chevaux et voitures, et voiliers,

'Nouvelle-Angleterre. " Le 12 février 1703. L'été, pas encore l'hiver." Green's Diary. Pourtant, le 28 septembre suivant, il y avait deux pouces de neige. Preston dans son journal dit de l'hiver 1754-1755 : " Cet hiver était ouvert, pas de traîneau du tout. " Essex Institute, Historical Collections, vol. yin, p. 222 vol. xi, p. 258, remarque.

principalement des sloops, où les traversées étaient plus longues et donc plus dangereuses. Les bacs à corde étaient nécessaires partout où le courant était rapide, bien qu'ils aient toujours été une obstruction gênante sur les rivières navigables. Aux endroits très fréquentés, deux bateaux étaient fréquemment nécessaires, un sur chaque rive. Le passeur était généralement convoqué en criant, en faisant sonner une cloche ou en faisant un feu dans les marais. Des licences pour les ferries étaient délivrées et les tarifs étaient fixés par l'Assemblée dans le nord et le tribunal de comté dans le sud. Le passage était généralement gratuit pour le postrider et les fonctionnaires, et dans le Connecticut pour les enfants allant à l'école, les fidèles allant à l'église et parfois les miliciens en route pour les rassemblements.

Les ponts sur les petits cours d'eau ont été construits avant la fin du XVIIe siècle, mais ceux sur les plus grands fleuves ont été construits tardivement, car en règle générale, les difficultés rencontrées étaient trop grandes pour que les bâtisseurs coloniaux puissent y faire face.Beaucoup de ces ponts étaient le résultat d'une entreprise privée, et le péage était prélevé avec l'autorisation de l'Assemblée ou du tribunal. D'abord, ils étaient toujours construits en bois, sous la forme de « travaux de géométrie », avec des chaussées. L'érection d'un pont en Nouvelle-Angleterre était un événement public, au cours duquel les habitants du pays environnant semblaient offrir leurs services. Les ponts construits sur des rivières aussi rapides que le Quinebaug dans le Connecticut ont dû être renouvelés à plusieurs reprises, car ils étaient souvent emportés par la glace ou les crues. Les ponts de pierre ne pouvaient être construits que là où les distances étaient courtes et l'eau relativement peu profonde. Peter Kalm mentionne deux ponts de pierre sur le chemin de Trenton à Philadelphie. Il y avait un très bon pont en bois sur la rivière Charles entre Boston et Cambridge, et d'autres ont été construits sur le Mystic, le Quinnipiac, le Harlem, le Brandywine, Christiana Creek et

L'un d'eux est décrit par un autre voyageur comme suit : « Le pont Sd repose sur deux piliers de pierre et est voûté en trois arches. Le plus au milieu est quelque chose de plus grand et mesure environ 20 pieds de large. La rivière était basse après une période très sèche. Je traverse sous le pont pour voir le dessous. J'ai compté les pierres qui font le tour de l'embouchure d'une arche et il y en a soixante. Une arche a quatre-vingts pierres autour de l'embouchure. Ils semblent tous d'une taille et semblent être d'environ 18 pouces de long et 2 de large et six pouces d'épaisseur. L'extrémité inférieure de chaque pierre est beaucoup plus petite que l'extrémité supérieure et posée en lyme (comme tout le pont) et elle a la forme d'une bouche de four. Le pont a une longueur d'environ 20 tiges et s'arrondit progressivement, les pierres recouvertes de terre sur le dessus et suffisamment larges pour que 2 ou 3 chariots puissent passer un sein. De chaque côté se trouve un mur de pierre d'environ 3 pieds et demi, une pierre taillée plate sur le dessus d'environ 4 pieds de long et 12 ou 14 pouces de large et d'environ 4 pouces d'épaisseur et une agrafe de fer à chaque joynt, un une partie de ladite agrafe dans une pierre et l'autre partie de ladite agrafe dans l'autre pierre, et 80 pierres recouvrent le mur d'un côté que j'ai compté et de l'autre je suppose le même. Le pont est beaucoup plus large à chaque extrémité qu'au milieu et a été construit aux frais du public au profit des voyageurs.

bon nombre des eaux supérieures et des cours d'eau plus petits du sud.

Au début, l'équitation était le principal mode de déplacement sur terre, mais au XVIIe siècle, les véhicules à roues sont apparus en Virginie et, dans une moindre mesure, dans le Nord, mais dans le but de faire du karting plutôt que de conduire. Hadley dans le Massachusetts n'avait que cinq chaises dans la ville avant 1795. Les styles habituels étaient les chaises à deux et quatre roues avec ou sans dessus, la chaise d'équitation, le sulky et la chaise solo, qui n'étaient guère plus que des corps de chaise sans dessus. , le programme, le phaéton, le cabriolet, la calèche, le carrosse et le char. Les chaises à porteurs pouvaient être louées à l'heure à Charleston, et les diligences étaient utilisées dans toutes les colonies. Les chaises à quatre roues tirées par deux chevaux pouvaient être transformées en chaises à un cheval en enlevant les roues avant, mais les carrosses et les chars étaient généralement tirés par quatre, six et même huit chevaux. Les chaises, les curricles et les phaétons étaient la règle dans le nord, et les carrosses et les chars en Virginie et en Caroline du Sud, mais les chaises et les chaises étaient assez courantes dans le sud, et

Hempstead, bien que mentionnant quelques chaises et chaises à New London, indique clairement dans son journal qu'il n'en a jamais monté lui-même. Il voyageait toujours à cheval.

L'ENTRAÎNEUR DE LA FAMILLE DE JAMES BEEKMAN, NEW YORK,

Dans la collection de la New York Historical Society.

Henry Vassall du Massachusetts avait son carrosse et son char ainsi que sa chaise et son programme. La plupart des carrosses et des chars étaient très ornés, soigneusement sculptés, joliment dorés, doublés de drap de couleur tourterelle, bleu et cramoisi, et parfois meublés de grandes plaques de verre avant en une seule pièce, avec les armes du propriétaire sur les panneaux de porte . Le harnais était brillant avec du laiton ou du métal doré et orné de cloches et de parures, et le carrosse et les chevaux étaient ornés de plumes. Des équipages d'une telle magnificence sont apparus en Virginie dès le premier quart du dix-huitième siècle. Les chaises étaient plus sombres, bien que parfois mises en valeur avec des moyeux et des boîtes de roue en laiton. Bien que les véhicules et les harnais aient d'abord été généralement importés d'Angleterre, la fabrication de chaises dans le Nord s'est progressivement développée en une industrie, et les chaises, les chaises et les phaétons étaient fréquemment exportés vers les ports du Sud. Beverley a écrit une fois à l'Angleterre pour un ensemble de harnais d'occasion des écuries royales, sous l'impression que certains d'entre eux étaient très peu usés, mais lorsque l'envoi est arrivé, il a été très déçu de découvrir que le harnais était "une poubelle qui ne valait pas la peine n'importe quoi. " Dans les colonies du Centre et de la Nouvelle-Angleterre, les gens voyageaient généralement en hiver dans des traîneaux. Ces véhicules sont décrits par Birket comme debout "sur deux morceaux de bois qui reposent à plat sur le sol comme un traîneau du nord de l'Angleterre, l'avant se pliant pour glisser sur des pierres ou tout petit montant et chaussé de plaques de fer lisses pour empêcher leur usure trop rapide."

Nous avons maintenant décrit d'une manière un peu superficielle les principales caractéristiques et contrastes de la vie coloniale au XVIIIe siècle. La description n'est manifestement pas complète, car de nombreuses phases intéressantes de cette vie ont été laissées de côté. Peu ou rien n'a été dit du commerce et des affaires, de l'argent, des journaux, du service postal, de la prose et de la poésie, de l'esprit et de l'humour, et du côté plus léger du gouvernement, de la politique et des professions. Pour que le récit soit complet, il aurait fallu inclure quelque chose de chacun de ces aspects de la vie coloniale, mais il y a des limitations d'espace et de matériel. Aussi vastes que soient les preuves disponibles concernant les aspects les plus importants de la première vie américaine, il n'y a qu'un mince résidu des vicissitudes de l'histoire pour jeter une lumière suffisante sur certaines des habitudes, des pratiques et des préoccupations quotidiennes des colons dans la routine ordinaire de leur existence. Nos ancêtres sur ce continent n'avaient pas l'habitude de parler d'eux-mêmes, de bavarder sur papier et sur papier, aussi abondamment qu'ils aient pu bavarder dans leurs rapports quotidiens, et d'enregistrer pour les générations futures des choses quotidiennes qui devaient leur sembler banales et banales. Ils ne nous ont laissé que quelques lettres à caractère intime, peu de journaux intimes qui sont plus que de maigres chroniques, et à peine des anecdotes ou des récits pittoresques qui ont une valeur illustrative pour tenter de reconstituer la vie quotidienne du colon.

Peut-être la plus grande omission de toutes dans un livre de ce caractère est-elle de ne pas parler d'attitudes et d'opinions mentales. Que pensaient les colons les uns des autres, de la mère patrie et du monde étranger qui était presque hors de leur portée ? On peut facilement découvrir des contrastes dans le gouvernement, le commerce, l'industrie, l'agriculture, les habitudes de vie et les relations sociales, mais il ne nous est pas si facile de nos jours de pénétrer l'esprit du colon, de sonder ses motivations et de déterminer ses goûts et ses aversions, peurs et préjugés, jalousies et rivalités. En matière d'opinion, les colons, sauf en Nouvelle-Angleterre, n'avaient pas l'habitude de dévoiler leurs pensées intérieures, bien qu'il ne soit pas du tout improbable qu'un grand nombre d'entre eux n'aient eu aucune pensée intérieure à dévoiler. De plus, les gens avaient de nombreuses origines, de nombreux esprits, de nombreuses variétés de tempérament et de degrés d'activité mentale, et, comme il fallait s'y attendre, ils différaient très largement dans leurs idées sur la religion, la conduite et la morale. C'étaient des puritains, des quakers et des anglicans, ils étaient anglais, français, allemands et écossais et ils habitaient dans les ports maritimes et les villes de l'intérieur, dans de petites fermes et de grandes plantations, dans les eaux de marée, dans l'arrière-pays, le long de la frontière, sous des climats tempérés ou ciels semi-tropicaux.

En conséquence, il ne faut pas s'étonner que pour les habitants de la Nouvelle-Angleterre, l'hospitalité bien connue, la bonne éducation et la politesse des Sudistes ne semblaient guère plus qu'une imposture face à leur inhumanité et leur barbarie envers les serviteurs et les esclaves, leur relâchement de la morale, et leur penchant pour les courses de chevaux, l'alcool et le jeu. Même Quincy lui-même, aucun critique de mauvaise humeur, ne pouvait trouver en Virginie aucun gentleman courtois et hôtes généreux, mais seulement des « coquins et des affûteurs » donnés à des pratiques « quartiers et rusées ». Fithian fut averti que lorsqu'il se rendrait en Virginie, il irait « au milieu de nombreuses tentations dangereuses, compagnie gaie, divertissements fréquents, peu de dévotion pratique, aucune prétention lointaine à la religion du cœur, exemples quotidiens chez les hommes de la plus haute qualité de luxe, d'intempérance et d'impiété. "

D'un autre côté, l'opinion du sudiste sur la Nouvelle-Angleterre, une terre de prétendue sainteté et d'auto-justice désagréable, n'était guère plus exacte. Il doutait de la volonté du New Englander de tenir ses promesses ou de tenir ses résolutions, il l'a surnommé un saint, a critiqué sa perspicacité yankee et l'a accusé de méthodes commerciales qui étaient presque du vol. Ces sentiments ne se limitaient cependant pas aux peuples du Sud. Les Quakers avaient également une antipathie profondément enracinée pour la Nouvelle-Angleterre, en partie parce qu'ils se souvenaient avec amertume et reprochaient le traitement à l'ancienne de leurs prédécesseurs là-bas. Stephen Collins de Philadelphie a un jour qualifié les marchands de Boston de "trompeurs, cantings, diacres presbytériens". les gens que j'ai crédités en Nouvelle-Angleterre m'ont prouvé [tels] des infidèles tricheurs, que j'ai maintenant presque peur de faire confiance à un homme du Connecticut bien qu'il soit bien recommandé par les autres. " Souvent, le manque dans le Nord d'une hospitalité généreuse et d'un comportement poli envers les étrangers a suscité des remarques. Un voyageur a écrit que « l'hospitalité des messieurs de la Caroline envers les étrangers est une chose inconnue dans notre région plus au nord » et John London de Wilmington a dit à propos de New Haven, où il a vécu pendant un certain temps, que « en général les manières de cet endroit ont plus de brutalité que de raffinement et veulent ces petites attentions qui constituent une vraie politesse et sont si agréables aux étrangers. " Une telle critique n'était pas inconnue des habitants de la Nouvelle-Angleterre eux-mêmes, car le Dr Johnson a dit un jour que l'échec de Punderson en tant qu'ecclésiastique était dû à son " manque de politesse ", et Roger Wolcott a nommé la censure, la détraction et la consommation excessive de cidre comme les principaux " défauts " de Connecticut.

Le penchant pour les insinuations et le dénigrement que révèlent ces citations était une faiblesse coloniale caractéristique. Les Virginiens parleraient des dames de Philadelphie comme " chaleureuses, durement favorisées et aigres ". Les Irlandais, étaient heureux de les faire sortir de la région des marées dans le pays au-delà, et les considéraient tout au long de la période coloniale comme des types inférieurs d'hommes, une "race de mortels fallacieux", comme un Virginien appelé le Scotch-Irish.

Des aversions comme celles-ci sont profondes et s'expriment amplement à tout moment, mais n'ont jamais été exprimées plus librement et durement que dans les années qui ont précédé la Révolution. Le Stamp Act Congress, qui était un rassemblement de quelques hommes nobles, n'était pas un véritable test de la situation. Le mouvement de non-importation, en tant que premier effort organisé d'action commune contre l'Angleterre de la part des colons dans leur ensemble et premier mouvement qui a vraiment mis à l'épreuve le tempérament de chaque grade et de chaque section, s'est manifesté, à un degré inconnu auparavant, le désaccord apparemment désespéré qui existait entre les colons partout à la veille de leur révolte combinée de la mère patrie. Mais ce désaccord était plus l'accompagnement inévitable de la croissance de la conscience nationale de la part des colons américains qu'il n'était la manifestation de différences permanentes et irréconciliables dans leur vie politique, économique et sociale. C'est aux premiers colons qu'il faut attribuer le mérite d'avoir jeté des bases larges et stables pour les futurs États-Unis d'Amérique, et leur histoire ultérieure a été le record incontestable d'une solidarité nationale croissante. Même la guerre civile, qui à première vue peut sembler une contradiction concluante, doit être considérée comme dans son essence la solution inévitable d'éléments jusque-là discordants dans la démocratie qui ont leurs débuts loin dans le complexe héritage spirituel et social des premières générations coloniales. .

Du point de vue du vingtième siècle, avec ses multiples héritages du passé et ses vastes promesses pour l'avenir, il a été intéressant de jeter un coup d'œil en arrière sur l'époque coloniale, de revoir une fois de plus la vie du peuple dans toute sa splendeur. énergie, simplicité et coloration vive, avec ses plaisirs bruts et bruyants et ses croyances sévères et intransigeantes. Nos ancêtres ont affronté courageusement leurs tâches gigantesques et les ont accomplies avec vigueur, parce qu'ils avaient en eux l'étoffe dont est faite une grande nation. Il y avait indubitablement des différences entre les colons, mais celles-ci, après tout, n'étaient que des distinctions superficielles de naissance et de formation ancestrales, au-delà desquelles brillaient la même vision commune et les mêmes idéaux larges et permanents de liberté, de vie, d'opportunité et de culte. A la réalisation de ces idéaux, le peuple colonial se consacra et dura ainsi.


Cent ans de vols internationaux de passagers

Voler du Ritz au Ritz, dirigeables de luxe longue distance et pilotes jouant au bridge - FACTURE LIRE FRAeS examine comment la presse aéronautique d'il y a 100 ans a rendu compte de la naissance du transport aérien international en 1919 et comment ils pensaient qu'il se développerait à l'avenir.

Cette année, British Airways (BA) célèbre son centenaire. Le centenaire n'est pas du nom de British Airways, qui remonte à 1974 avec la fusion de British European Airways (BEA) et British Overseas Airways Corporation (BOAC) mais d'une petite compagnie appelée Air Transport & Travel (AT&T) qui, sur Le 25 août 1919, a lancé le premier service aérien international quotidien de passagers au monde de Londres à Paris.

Les liens entre AT&T et BA sont quelque peu compliqués et pas peu déroutants. Créée en 1916 au sein de l'Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), AT&T a rejoint le groupe BSA en 1920 mais a fait faillite à la fin de l'année. Les actifs d'AT&T ont été acquis par Daimler et combinés avec Daimler Air Hire pour former Daimler Airways Ltd. Cette société a duré jusqu'en 1924, date à laquelle Imperial Airways a été créée avec l'incorporation de Daimler Airways, Instone Air Line Company, British Marine Air Navigation et Handley Page Transport. . Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en 1939, Imperial Airways et une autre compagnie aérienne, British Airways Ltd, ont d'abord été rachetées par la National Air Communication (NAC) gérée par le ministère de l'Air, puis, en 1940, combinées en une nouvelle société appelée British Overseas Airways Corporation. . La BOAC a ensuite fusionné en 1974 avec BEA pour créer British Airways.

Revenant à l'endroit où tout a commencé en 1919, cet article se penche sur les archives historiques de la bibliothèque aérospatiale nationale RAeS pour examiner le contexte des premiers vols internationaux de passagers et comment la presse aéronautique pensait que le transport aérien se développerait à l'avenir.

1919 a été une année passionnante dans l'histoire de l'aviation. La Grande Guerre étant maintenant terminée, l'industrie aéronautique se tournait maintenant vers l'avenir et la façon dont les nouvelles technologies et conceptions d'avions développées en temps de guerre pourraient être utilisées pour les opérations en temps de paix. Comme déjà décrit dans un article précédent, 1919 a vu les premiers vols à travers l'Atlantique entre l'Amérique et l'Europe, ainsi que de la Grande-Bretagne vers l'Australie.

Cependant, ces vols longue distance pionniers et quelque peu risqués en termes de sécurité ne sont pas les seuls développements aéronautiques. Les constructeurs d'avions et les opérateurs privés envisageaient également les possibilités commerciales d'utiliser des conceptions d'avions existantes éprouvées pour transporter des passagers et des marchandises en toute sécurité sur des distances plus courtes.

Le dirigeable longue distance

R34 – le pionnier des voyages longue distance ? (NAL)

Cependant, alors que les avions plus lourds que l'air commençaient à être considérés comme suffisamment sûrs pour être utilisés pour des vols commerciaux à courte distance, les vols longue distance seraient effectués par la forme de transport aérien la plus sûre et la plus fiable actuellement connue - le dirigeable. Après le succès des deux vols transatlantiques du R34 en juillet 1919, les commentateurs contemporains étaient tous convaincus que l'avenir du transport aérien de passagers longue distance résidait dans des navires plus légers que l'air. Dans une conférence sur l'aviation commerciale donnée peu de temps avant le vol du R34, le capitaine Illingworth de la RAF a déclaré que l'avenir immédiat du vol atlantique résidait dans les dirigeables, tandis que les avions resteraient l'instrument pour les voyages courts ou rapides entre 800 et 1 000 milles. "À des fins commerciales, le dirigeable est un concurrent très sérieux de l'avion dans les vols longue distance", a écrit Avion le 4 juin 1919.

C'est plus sûr en dirigeable

Un projet de dirigeable Londres-New York. (NAL)

La raison pour laquelle les dirigeables étaient perçus comme le transport du futur était qu'ils étaient considérés comme sûrs. Contrairement à un avion, un dirigeable qui a connu des problèmes de moteur peut toujours rester en l'air. « L'avion monomoteur n'est pas et ne sera jamais une machine à longue distance au-dessus de l'eau. La machine multimoteur, oui. Le dirigeable le meilleur de tous », a déclaré Avion le 28 mai après l'échec du vol transatlantique Hawker & Grieves. Les dirigeables présentaient également les avantages d'une longue portée (à vide, le R34 aurait suffisamment de carburant pour des vols sans escale allant jusqu'à 8 000 milles), d'un poids et d'une durabilité en vol. Les dirigeables pourraient également voler dans des conditions de mauvaise visibilité. "Un obstacle qu'au moins ils ne pourront jamais surmonter et c'est le brouillard", a commenté Les temps le 5 juillet. "A moins qu'un moyen ne soit trouvé par lequel les avions peuvent atterrir dans un brouillard, le dirigeable aura toujours un avantage."

Le ministère de la Reconstruction a publié une brochure intitulée « L'avenir du transport aérien' qui a convenu que le grand dirigeable de nombreux avantages par rapport à l'avion à certaines fins commerciales. Cependant, le dépliant a également averti que les dirigeables étaient plus lents que les avions et coûtaient cher à construire et à exploiter.

En ce qui concerne le mauvais temps, il a été admis que les dirigeables présentaient un certain nombre d'inconvénients par rapport aux machines plus lourdes que l'air en ce sens qu'ils ne pouvaient pas s'élever au-dessus des nuages ​​​​orageux sans perdre trop de gaz et étaient également plus sujets aux dommages causés par les tempêtes en raison de leur grande taille.

Un aspect de la conception du dirigeable qui a été à peine mentionné était celui du risque d'incendie des sacs à gaz d'hydrogène - une omission surprenante compte tenu de leur bilan de sécurité ultérieur dans les années à venir. « Le fait que l'enveloppe soit remplie de gaz inflammable ne doit pas susciter de doutes quant à la sécurité », remarquait un rapport du ministère de l'Air au début de 1919 sur les applications commerciales des dirigeables par rapport aux avions. «Les statistiques officielles montrent qu'un seul dirigeable a été perdu dans ce pays en raison d'un incendie dans les airs, bien que 83 360 heures aient été volées et plus de 2,5 millions de miles parcourus pendant la guerre.

Hub et a parlé

Zeppelin NT s'il vous plaît noter - les Italiens ont été les premiers à développer des dirigeables touristiques en 1919. (NAL)

Les prédictions sur l'utilisation future des dirigeables pour les voyages longue distance étaient étonnamment prophétiques à certains égards. Après le succès du R-34, le général de brigade E M Maitland a déclaré : « Il ne fait aucun doute que les dirigeables seront utilisés commercialement à l'avenir pour de très longs voyages sur mer et sur terre. Ils n'entreront en conflit en aucune façon avec les hydravions ou les avions… le dirigeable fera les longues distances et les autres rayonneront à partir du terminus du dirigeable sur des distances plus courtes.

Cette vision en étoile des dirigeables a également été reprise par Avion qui a écrit le 9 juillet que: «Le dirigeable embarquait des passagers à Londres et ferait un voyage sans escale vers Alexandrie. Là, les passagers pour le Caire, la Haute-Égypte et la Palestine débarquaient et seraient transportés à leur destination par avion.

Il y avait même un rôle pour les petits dirigeables. Dans une conférence donnée par le lieutenant-colonel de la RAF W Lockwood Marsh en mars 1919, il a suggéré que les anciens dirigeables semi-rigides de patrouille de la mer du Nord plus petits pourraient être utilisés pour transporter 10 à 12 passagers pour des balades dans les stations balnéaires ou autour de l'île de Wight.

Des paquebots géants de l'air

Un précurseur de la future expérience de jardin sur le toit du dirigeable - un groupe de musiciens jouant à bord du haut du dirigeable R33 lors d'un vol à travers la mer d'Irlande. (NAL)

Tout semblait possible. Les temps a rapporté le 11 juillet que le Département de l'Air enverrait bientôt un dirigeable géant, quatre fois la taille du R-34, pour traverser l'Égypte jusqu'au Cap et revenir. "Des développements d'un ordre élevé sont promis", a commenté un rapport en Avion. "Les dirigeables de 1 100 pieds de long pourraient facilement transporter une charge commerciale d'environ 150 tonnes de l'Angleterre vers l'Amérique en moins de la moitié du temps pris pour le paquebot plus rapide."

Les futurs dirigeables seraient beaucoup plus grands et très luxueux. Dans un rapport au Comité du transport aérien civil, le général de brigade Maitland a décrit les installations qu'un futur dirigeable à passagers pourrait offrir : chambre, fumoir et salles d'apparat avec ascenseur donnant accès à un jardin sur le toit au sommet.

Dans une interview à Rooseveldt Field à Long Island avant le retour du R34, le commandant du dirigeable, le major George Herbert Scott, a déclaré : « Je prédis que dans cinq ans, nous aurons des navires d'une capacité de 10 000 000 pieds cubes… du R34. L'hébergement des passagers serait tel que le voyage pourrait être effectué dans un confort complet. Les voitures seraient suspendues sous l'enveloppe principale et comprendraient des voitures-salons et des voitures-restaurants, en plus des chambres à coucher. Chaque passager pouvait prendre un bain quotidien et, comme il n'y avait aucun lien entre les voitures et l'enveloppe, pouvait fumer autant qu'il le souhaitait. Le navire serait assez silencieux et il y aurait beaucoup d'espace pour se déplacer.

Le major Scott a de nouveau survolé l'Atlantique lors du vol du dirigeable R100 vers le Canada en 1930 et a été tué plus tard cette année-là sur le R101 lorsqu'il s'est écrasé en France lors d'un vol vers l'Inde.

Cependant, malgré l'optimisme, il y avait aussi des mots de prudence. La technologie avançait si vite que la supériorité du dirigeable pourrait bientôt être remise en question. "Il ne faut pas imaginer que nous sommes à une distance même mesurable de discerner quelles possibilités seront réalisées en ce qui concerne les dirigeables géants et autres avions, même dans une période aussi brève que les dix-huit prochains mois", a averti H Massac Buist dans La poste du matin du 14 mars. Les avions à voilure fixe avaient déjà le potentiel de transporter plus de passagers. Dès novembre 1918, Le courrier quotidien a rapporté qu'un biplan Handley Page avait effectué un vol de 38 minutes au-dessus de Londres transportant un nombre record de 40 passagers plus le pilote.

Réductions gouvernementales

Le nouveau dirigeable R80 a été vendu au secteur privé alors que le gouvernement britannique a cessé de travailler sur le développement futur du dirigeable. (NAL)

Malheureusement, tout cet optimisme sur l'avenir des voyages plus légers que l'avion avait compté sans un facteur - le gouvernement britannique. Au lieu d'investir dans le développement de dirigeables comme on l'espérait, il a été annoncé dans le numéro du 10 septembre de Avion que: «Le dirigeable devrait apparemment subir de plein fouet la panique économique du gouvernement. Sur la Clyde, les travaux sur la R36 à moitié finie ont été arrêtés à environ 500 travailleurs sont déclarés sans travail. Les travaux sur la R37 à Bedford et la R39 à Barlow ont également cessé.

H H Golightly d'Armstrong Whitworth avait des mots forts familiers à tout projet qui a fait l'objet de compressions gouvernementales. « Le gouvernement n'économisera pas un centime en fermant les travaux. Le coût de R39 sera de plus d'un quart de million et environ un tiers du travail est déjà fait. Le dirigeable tel qu'il se présente vaut environ 100 000 £ et il en coûtera au gouvernement autant d'argent pour fermer les travaux que pour les achever. Cela signifie que nous, dans ce pays, gaspillons l'expérience que nous avons dans la construction de dirigeables et jetons aux vents la suprématie dans les airs. »

La réponse du gouvernement a été d'offrir certains de ses dirigeables excédentaires à des entreprises privées pour créer des routes internationales pour les passagers et la poste, affirmant que leur élimination « aiderait l'industrie plus légère que l'air ». Le R80 devait être vendu à ses fabricants, Vickers. Le R38 a été construit et vendu aux États-Unis, mais s'est ensuite séparé lors d'essais en vol en 1921.

Règlements d'interdiction de vol

Revenant à l'arrière-plan du début des vols commerciaux, les constructeurs d'avions auparavant spécialisés dans les machines militaires étaient occupés à adapter des conceptions pour le nouveau boom de l'aviation civile. La société Grahame-White aurait converti un bombardier en une "limousine" capable d'accueillir 20 passagers. La British Aerial Transport Company faisait encore mieux et a conçu le premier avion uniquement pour les opérations commerciales. Un article dans Transports modernes a décrit la machine BATC comme ayant une cabine vitrée suffisamment haute pour qu'un passager puisse se tenir debout et équipée de fauteuils. Il devait même y avoir un indicateur pour montrer aux passagers quelles villes ils traversaient - un précurseur peut-être des cartes mobiles disponibles sur les IFE modernes ?

Cependant, alors qu'il y avait beaucoup d'entreprises désireuses de commencer à transporter des passagers, elles n'étaient pas autorisées à le faire car, dans les premiers mois qui ont suivi la Grande Guerre, le gouvernement britannique a interdit tout vol civil (un parallèle intéressant avec les entreprises qui développent aujourd'hui des taxis aériens en attendant le réglementation de la circulation aérienne pour les faire voler. L'édition du 29 janvier 1919 de Avion portait un rapport sur le vol d'un Caudron-Farman « Aerobus » de Paris à Londres qui n'était autorisé à faire le voyage que s'il ne transportait que du personnel militaire. Les vols interurbains avaient également déjà commencé, mais principalement dans le but de transporter du courrier et des journaux.

Cependant, les règles ont été modifiées lorsque le gouvernement britannique a adopté un projet de loi levant l'interdiction. Le 14 avril, le ministère de l'Air a annoncé que le vol civil serait autorisé à commencer à partir du 1er mai 1919. Cependant, tous les types de machines devaient être construits selon les spécifications du ministère de l'Air et pilotés par des pilotes qualifiés et approuvés. "On espère que l'adoption du projet de loi ne sera pas suivie d'une grande récolte de flottements d'entreprises avec des promesses exagérées quant à des performances immédiates", a averti une coupure de journal (non attribuée).

Pour donner au public un avant-goût du début des vols civils, le gouvernement a autorisé le vol d'avions avec des passagers pendant le week-end de Pâques (17-22 avril 1919), mais uniquement dans un rayon de trois milles autour d'un aérodrome. L'annonce a surpris certaines compagnies d'avions, car elles n'avaient ni avion ni pilotes à offrir pour les manèges publics. Cependant, la Sopwith Company a publié une déclaration quelque peu alarmante disant : « Nous sommes tout à fait prêts à entreprendre quoi que ce soit de ce genre. Nous avons les machines pour cela, y compris un biplace pour les personnes qui aiment être rabougries. »

Premiers vols commerciaux

Carte des nouvelles routes aériennes civiles britanniques à partir du 1er mai 1919. (Aéronautique/NAL)

Le 1er mai, le premier vol commercial en Angleterre a été effectué entre Cricklewood Aerodrome et Manchester à bord d'un bimoteur Handley Page transportant dix passagers. En raison du mauvais temps et des vents contraires, le vol a duré quatre heures qui, comme le Courrier quotidien remarqué, était le même temps qu'il a fallu pour faire le voyage en train.

Début mai, un vol commercial de la British and Colonial Airplane Company entre Filton et Hounslow a transporté l'un des premiers passagers d'affaires au monde. M. H J Thomas voyageait dans un «coupé fermé chaud» installé dans un biplan Bristol doté d'un bureau pour lui permettre de travailler sur sa correspondance commerciale en cours de route.

Les premiers services aériens internationaux allaient bientôt suivre. Le précurseur de BA, Airco-propriété Air Transport & Travel, a annoncé qu'il allait commencer un service quotidien Hounslow-Paris le 25 août, offrant quatre places par vol. La compagnie aérienne était prête depuis un certain temps à commencer ses opérations, car les détails préliminaires du service Airco ont été publiés le 15 novembre 1918 - presque immédiatement après l'armistice. Les billets seraient disponibles à l'hôtel Ritz pour 15 guinées, les passagers étant transportés à tour de rôle selon le numéro du billet. À 10 heures du matin chaque jour, les passagers seraient emmenés en voiture du Ritz à l'aérodrome pour un départ de vol à 10 h 30 – sous réserve des conditions météorologiques. A 13h00, l'avion atterrirait à Paris, où les passagers arriveraient au Ritz, Paris à 13h30.

Le premier vol Londres-Paris. (NAL)

Le 25 août 1919, AT&T a lancé le premier service aérien international quotidien de passagers au monde, de Londres à Paris. L'avion a décollé de Hounslow Heath non loin de l'actuel aéroport d'Heathrow à Londres et a atterri au Bourget. Le service était exploité à l'aide d'un Airco 4a à deux places et d'un Airco 16 à quatre places. Soirée Standard. « L'ancien cockpit de guerre a été remplacé par une zone transparente fermée. La machine aura une vitesse de croisière d'environ 100 milles à l'heure, de sorte que des vents de trente ou quarante milles à l'heure ne nous retarderont pas dans une mesure appréciable. Le trajet jusqu'au Bourget devrait durer environ deux heures et quart.

Les Soirée Standard comprenait également une description de l'aéroport : « L'aéroport de Londres est Hounslow et c'est de l'aérodrome là-bas que les machines partiront chaque jour à midi. Des aménagements au sol très poussés ont été faits pour répondre aux demandes des hommes d'affaires.

Photo – Les premiers passagers aériens internationaux expérimentent les joies de la douane et du contrôle des passeports. (NAL)

Cependant, le même rapport dans le Soirée Standard se plaint qu'il n'est pas encore possible d'envoyer des lettres par avion. « La Poste a jusqu'à présent fait la sourde oreille à une demande d'acheminement des courriers français urgents par avion… la lettre commerciale du futur passera par avion. Et il en sera de même des documents importants des banques, etc. et des articles de valeur comme les diamants. Toutes ces choses seront transportées dans une boîte ignifuge qui flottera et chaque machine aura également des flotteurs spéciaux. Mais les pionniers de ce service rient de toute question de risque et soutiennent qu'avec des pilotes expérimentés, des machines parfaitement fiables et des trajets courts, personne n'a plus besoin de s'inquiéter que si le voyage se faisait par route ou par mer.

Cependant, il semble que la poste ait rapidement changé d'avis car, selon le site Web de Royal Mail, la première livraison de courrier international a été effectuée le 10 novembre dans un AT&T DH4A.

Au cours de son premier mois d'exploitation, AT&T a effectué 54 vols. (L'Aérophile/NAL)

En septembre, Airco a signalé qu'elle avait effectué 54 vols au cours de son premier mois d'exploitation (un a été annulé en raison du mauvais temps et un second en raison d'un défaut mécanique). Selon la météo, les vols duraient de 2h30 les bonnes journées à 2h45, si les vents étaient contre eux. En plus de transporter des passagers, Airco a signalé qu'il y avait une demande croissante de fret aérien. Les banques avaient commencé à envoyer des « scrip » par avion et un colis de 25 livres de fourrures a été expédié par avion au prix majoré de 9 £ 7 s 6 pence. La compagnie aérienne a également annoncé qu'elle exploiterait quatre avions sur la route au lieu de deux et qu'elle était en négociations avec La Compagnie Générale Transaerienne en France pour qu'elle exploite ses propres avions sur la même route.

Handley Page lance également son propre service Londres-Paris. (L'Aérophile/NAL)

Handley Page a également lancé son propre service Londres-Paris, suivi en septembre d'un service supplémentaire Londres-Bruxelles exploité par une machine capable de transporter jusqu'à dix passagers chacun avec 30 livres de bagages et 500 livres de fret.

Manque d'aide gouvernementale

Il a été prédit que les avions du futur seraient guidés par des dirigeables agissant comme des boîtes de signaux aériens. (NAL)

Les vols commerciaux étant désormais une réalité, les commentateurs ont commencé à spéculer sur l'avenir. Une fois de plus, le gouvernement britannique a été critiqué pour ne pas en faire assez pour encourager le développement de l'aviation. Il y avait des plaintes selon lesquelles, bien que la Grande-Bretagne établisse de nouveaux records dans les vols longue distance, le gouvernement britannique ne faisait pas tout ce qu'il pouvait pour soutenir le développement du transport aérien. "L'Amérique et la France, ainsi que l'Allemagne, ont fait plus dans la promotion des services de passagers et en particulier de courrier cette année que ce qui a été accompli dans ce pays, où une quantité similaire d'aide et d'entreprise du gouvernement a fait défaut", s'est plaint H Massac Buist dans La poste du matin.

Dans une lettre au Express quotidien, AV Roe a écrit : « L'avenir de l'aviation commerciale est entre les mains du gouvernement » qui devrait fournir de nouveaux aérodromes à travers le pays pour populariser le vol auprès du grand public. Il s'est ensuite plaint qu'aucun aéronef ne pouvait atterrir sur un aérodrome s'il n'avait pas une licence et que les exploitants aériens devaient payer 5 s pour atterrir sur un aérodrome gouvernemental. Avion a ajouté le 2 juillet que : « La principale difficulté dans l'aménagement des routes aériennes n'est pas le choix et l'équipement des aérodromes, mais l'obtention des autorisations nécessaires auprès des divers gouvernements et autorités de moindre importance sur le territoire desquels ces routes circulent.

Sécurité et fiabilité

Les bateaux volants avaient non seulement l'avantage de pouvoir atterrir sur l'eau mais vous pouviez aussi vous baigner d'eux. (Courrier quotidien/NAL)

Il y avait aussi un débat en cours sur les mérites relatifs des trois principaux types d'avions disponibles à l'époque - dirigeables, hydravions et avions qui ne pouvaient opérer qu'à partir de la terre. Alors que beaucoup pensaient que les dirigeables étaient le moyen de transport le plus sûr, comme déjà décrit ci-dessus, d'autres considéraient l'hydravion comme la deuxième meilleure option, car il pouvait atterrir. Cependant, tout le monde n'était pas convaincu. Dans une interview à L'observateur le 21 juillet, F Handley Page a fait remarquer que : « À long terme, nous constaterons que c'est une erreur de compter sur des descentes vers l'eau. Les avions volent dans des vents qui rendent la surface de la mer trop agitée pour qu'un avion ou un hydravion y habite ou en descende…. L'avion du futur aura un très petit train d'atterrissage juste adapté pour atterrir sur des endroits spécialement préparés.

Ce qui a été convenu, c'est qu'avant que les aéronefs puissent être utilisés pour créer des réseaux de routes aériennes, ils devaient être sûrs. "Tout l'avenir du vol civil dépend de la sécurité et de la fiabilité", a commenté Les temps le 26 mars 1919. "L'aviation, lorsqu'elle sera pleinement développée, aura une immense influence sur le maintien de la paix dans le monde." Les temps a également ajouté que les machines plus lourdes que l'air avaient un potentiel en tant que "machines de plaisir public" pour les balades côtières dans les stations balnéaires - à condition qu'elles n'aient pas une "fiabilité douteuse".

Certains commentateurs avaient également un œil sur le potentiel militaire des avions militaires à long rayon d'action. Le 17 août 1918, alors que la Grande Guerre était encore en cours, Le gardien de Manchester a fait remarquer les avantages si les États-Unis pouvaient faire voler de gros bombardiers à travers l'Atlantique pour aider à l'effort de guerre. L'année suivante, Le courrier quotidien a commenté le 22 juillet que : « L'Atlantique ne sera pas piloté par des espions isolés, mais par des escadrons. Les avions, aussi légers soient-ils, occupent indûment l'espace du navire. Si les essaims à venir de gros engins de combat et de bombardement américains pouvaient survoler l'océan de leurs propres ailes, les gains directs et indirects seraient énormes ».

Pilotes et passagers

Faire monter des passagers dans un avion était plus difficile qu'aujourd'hui. (Courrier quotidien/NAL)

Un autre problème était le besoin de plus de pilotes - un sujet qui est toujours d'actualité 100 ans plus tard. Pour piloter tous les nouveaux avions créés par le boom attendu de l'aviation commerciale, il faudrait le recrutement de pilotes commerciaux professionnels. Le point de départ évident était de recruter d'anciens pilotes militaires - même si certains auteurs craignaient qu'ils ne prennent des risques inutiles pour la sécurité des passagers. Un article dans En volant ciré lyrique sur les joies de travailler en tant que pilote professionnel. « La vie d'un aviateur commercial sera loin d'être désagréable. Quel jeune passionné d'aventure pourrait résister à la tentation de faire le tour du monde à toute vitesse ? La vie est la plus propre et la plus saine qu'on puisse imaginer : un métier idéal pour l'homme de plein air. Il ne sera plus gréé comme un Esquimau, sans cesse exposé à un vent de face coupant et au rugissement du moteur. Il s'allongera à son aise dans une cabine fermée, chauffée et éclairée électriquement, où il pourra converser confortablement et même prendre la main à Bridge » - une prédiction avec laquelle les pilotes modernes pourraient être en désaccord sur certains détails.

L'introduction de passagers dans les avions a également eu ses inconvénients. Un article dans En volant incluait une référence précoce à ce que nous appelons maintenant la « rage aérienne » dans laquelle un groupe de 14 Français sur un vol Paris-Londres est devenu indiscipliné en jouant aux cartes et en buvant du champagne. « Nous pouvons concevoir des occasions où un accident ou une malveillance pourrait provoquer le largage de bouteilles (vides) ou d'autres objets lourds. La vie sur terre deviendra intolérable si les voies respiratoires doivent répandre une pluie continue d'objets descendant avec une vitesse même augmentée. »

L'avenir du transport aérien commercial

Aérocar Bristol Pullam. (NAL)

Alors, quelle serait la future expérience passager dans les années à venir ? Dans un article du 4 juin 1919, En volant attendait six ans avant 1925, quand il a prédit que les passagers aériens pourraient voyager de Hounslow partout dans le monde. Le vol international étant annoncé par un ancien porteur de chemin de fer de Clapham Junction, les voyageurs du futur prendraient l'aérobus new-yorkais chauffé à l'électricité et luxueusement meublé, tandis que d'autres partiraient en vacances ou en voyages d'affaires en Égypte, en Inde, en Afrique du Sud ou dans les îles du Pacifique. "Dans un avenir proche et glorieux, un tour d'après-midi de Londres à Cornouailles sera un événement courant au Caire, à Fès ou à Constantinople, un vol tous les week-ends." Mis à part le portier ferroviaire et l'échelle de temps, la prédiction était remarquablement précise.

Il y avait aussi une prise de conscience de l'avantage de prendre l'avion pour le voyageur d'affaires. « Lorsque l'homme d'affaires pourra compter sur des avions pour l'emmener dans le Nord lointain dans des délais sensiblement plus courts que le meilleur train du jour, avec un degré de sécurité raisonnable et à un coût non prohibitif, il commencera à l'utiliser comme pièce de machines commerciales et son utilisation suivra naturellement », a commenté Aéronautiques le 29 mai.

Certains commentateurs étaient remarquablement précis dans leurs prédictions. F. Handley Page a prédit qu'il viendrait un moment où les voyages en avion commenceraient à concurrencer les voyages en mer – une prédiction qui finirait par se réaliser, mais pas avant l'arrivée de l'ère des avions à réaction dans les années 1950. Après avoir volé de Londres à Paris sur un DH4 en avril 1919, le général Seely de la commission impériale de l'air a déclaré : permet de déjeuner à Londres et de déjeuner à New York ».

Le dernier mot vient d'un article de Avion qui a prédit que, dans 100 ans en 2019, « un homme de la ville avec une villa pour le week-end à Buenos Aires pourrait amener sa famille à South Kensington (pour voir Vickers Vimy d'Alcock et Brown au Science Museum) et dire : « Par Jove ! Comment ont-ils pu se débrouiller dans une chose pareille ? »


Combien de temps fallait-il au courrier pour arriver à Londres depuis New York en 1919 ? - Histoire

Veuillez noter que les navires ont souvent changé de mains et de noms à plusieurs reprises. Si une entrée n'est que le nom du navire suivi d'un « voir. », alors ce navire a été renommé et vous trouverez l'historique complet sous le nom redirigé.

H.H. MEIER / LUCANIE / MANUEL CALVO / DRAGO 1891
Le H.H.MEIER était un navire de 5140 tonnes construit en 1891 pour le North German Lloyd, par Armstrong, Mitchell & Co. de Walker-on-Tyne. Elle avait un entonnoir, trois mâts, deux hélices, 13 nœuds. Il mesurait 421 pieds de longueur x 48 pieds de largeur et pouvait accueillir 75 passagers de 1ère, 300 de 2e et 1 000 passagers de 3e classe. Elle a été lancée sous le nom de LUCANIA pour MacIver & Co. et a été achetée par NDL en 1892 et rebaptisée H.H.MEIER. Le 27.12.1892, il effectua son voyage inaugural pour NDL depuis Brême - Southampton - NY et en 1893, il fut transféré à Brême - NY - Baltimore run. À partir de 1894, il effectue cinq voyages Brême - Amérique du Sud, puis rejoint le service Brême - NY jusqu'au 21.9.1901. quand elle a fait son dernier voyage sur cette course. En 1901, il fut vendu à la Cie espagnole Trasatlantica Espanola et fut rebaptisé MANUEL CALVO et fut reconstruit. Elle a été mise sur le service Gênes - Barcelone - - Cadix - NY - La Havane - Vera Cruz. En 1919, elle a heurté une mine au large des côtes turques tout en rapatriant des étrangers avec la perte de 151 vies. A effectué son dernier voyage Barcelone - Cadix - NY - La Havane en 1931 et a ensuite été désarmé à Minorque jusqu'en 1939 quand il a navigué vers Cadix où il a été reconstruit en tant que cargo et en 1950 a été désarmé à Santander. En 1952, il a été rebaptisé DRAGO, toujours sous pavillon espagnol et en 1959 a été démoli en Espagne à l'âge remarquable de 68 ans. [North Atlantic Seaway by N.R.P.Bonsor, vol.2, p.556]

LA HABANE / ERNST MORITZ ARNDT 1872
"Habana" était l'ex-"Ernst Moritz Arndt". Il a été construit par T.B.Oswald & Co, Sunderland en 1872 pour la société allemande Baltischer Lloyd. C'était un navire de 2 597 tonneaux de jauge brute, d'une longueur de 317 pieds x largeur de 38 pieds, d'un entonnoir, de deux mâts, d'une construction en fer, d'une seule vis et d'une vitesse de 12 nœuds. Lancé le 22/8/1872 sous le nom de "Ernst Moritz Arndt", il a quitté Londres pour son voyage inaugural vers le Havre et New York le 27/2/1873. Il a effectué 6 voyages transatlantiques, le dernier commençant le 28/5/1874 lorsqu'il a quitté Stettin pour Anvers et New York. En 1879, elle fut vendue à Lopez d'Espagne et rebaptisée « Habana ». En 1881, elle se rend à Cia.Trasatlantica Espanola. Je ne connais pas son histoire entre 1879 et 1886, mais à partir de 1886-96, la compagnie a exploité un service de ravitaillement entre La Havane et New York et le "Habana" a été, à plusieurs reprises, employé sur cette route. Il a été démoli en 1900. [North Atlantic Seaway by N.R.P.Bonsor, vol.2,p.774/ vol.3, p.1245-6]

HABSBURG 1875
Le HABSBURG était un navire de 3 094 tonneaux de jauge brute, longueur 353 pieds x largeur 39,1 pieds, un entonnoir, deux mâts, une coque en fer, une seule vis, une vitesse de 12 nœuds. Hébergement pour les passagers 142-1e et 800-3e classe. Construit par Earle's Shipbuilding, Hull, il a été lancé le 9 janvier 1875 pour le Lloyd of Bremen de l'Allemagne du Nord. Son voyage inaugural a commencé le 11 mars 1876 lorsqu'il a quitté Brême pour Southampton et New York et en mai 1876, il a été transféré aux traversées Brême - Amérique du Sud. Il reprit ses navigations à New York le 21 avril 1880 et commença son 30e et dernier voyage sur ce service le 10 avril 1886. Entre le 23 février 1887 et le 24 octobre 1894, il a été utilisé sur la route Brême - Suez - Australie, remotorisé et réaménagé pour transporter 63-1e, 30-2e et 641-3e classe en 1891. Il a fait deux autres Départs à New York d'avril à mai 1895, puis retour aux voyages en Amérique du Sud le 10 novembre 1895. Sa navigation finale sur cette route a commencé le 10 mars 1896 et en 1898, elle a été vendue à l'Italie, mais échouée lors de son voyage de livraison. Renfloué en 1899, il est démoli. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P.Bonsor, vol.2, p.551]

HAITITI / PORTO RICO / MONTEREY / ADANA 1932
MONTEREY, construit en 1932 à Newport News sous le nom d'HAITI pour la Columbia Steamship Co. Il s'agissait d'un navire de 5 236 tonneaux de jauge brute, d'une hélice unique et d'une vitesse de 18 nœuds. Il y avait un logement pour 120-1er et 24 passagers touristiques et elle transportait également des marchandises réfrigérées. Il a été conçu à l'origine pour circuler entre New York et Port-au-Prince, Kingston, la Jamaïque, Puerto Columbia et Cristobal. En 1938, elle a été transférée sur le service New York - Porto Rico et a été rebaptisée PORTO RICO. En 1939, elle rejoint la Ward Line et prend le nom de MONTEREY. En 1942, il fut affrété par l'armée américaine et grossièrement converti en navire de transport de troupes à New York. Après un long voyage dans le golfe Persique et en Inde, sa conversion a été achevée pour transporter un peu plus de 1 000 soldats. Il prend une part active au débarquement de l'opération Torch en Afrique du Nord française et sert ensuite à transporter des renforts vers des bases américaines aux Antilles, au Brésil, etc. Son service de guerre se termine par le rapatriement du personnel de la Méditerranée. En 1948, il a été vendu à des propriétaires turcs et rebaptisé ADANA, mais en 1952, sa salle des machines a été inondée alors qu'il était au mouillage au large d'Istanbul et il s'est échoué dans des eaux peu profondes. Je n'ai pas plus d'informations sur ce navire. [Magazine Sea Breezes, vol.14,p.56, juillet 1952]

HAKON ADELSTEEN 1873
HAKON ADELSTEEN. 1 403 tonnes brutes, longueur 250 pieds x largeur 32,2 pieds, un entonnoir, deux mâts, coque en fer, simple vis, vitesse 10 nœuds. Construit par Backhouse & Dixon, Middlesborough (moteurs par North Eastern Marine Co, Sunderland), il a été lancé pour la Norse-American Line le 15 février 1873. Le 29 avril 1873, elle a commencé son voyage inaugural de Bergen à New York, et a commencé le dernier voyage de la compagnie à New York le 30 mai 1875 lorsqu'elle a quitté Newcastle pour Bergen (dép. 6 juin), et New York (arr.24 juin ). La société a ensuite été dissoute et les navires vendus. Le HAKON ADELSTEEN fait naufrage sur la côte brésilienne le 12 juillet 1895. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P. Bonsor, vol.2, p.778]

HALLE 1895
3 960 tonneaux de jauge brute, longueur 112,75 m x largeur 13,28 m, un entonnoir, deux mâts, une hélice, une vitesse de 13 nœuds, un logement pour les passagers des classes 19-2e et 1 071 entrees. Construit par Germaniawerft, Kiel pour le nord de l'Allemagne Lloyd, Brême, il a été lancé le 3 août 1895 et a commencé son voyage inaugural Brême - Montevideo - Buenos Aires le 2 novembre 1895. En plus des voyages en Amérique du Sud, il a également été utilisé sur les routes de Baltimore et de New York. En 1913, elle fut vendue à Jebsen & Diederichsen, Hambourg et rebaptisée PAWEL. 1915 vendu à De Dortsche Stoomscheep Maats, Dordrecht, Hollande rebaptisé WOUDRICHEM. Mar.1918 saisi par les autorités américaines pour son effort de guerre et 1919 rendu à ses propriétaires, mais vendu à Universal Transportation Co, New York. 1921 vendu à Kennebec SS Co, NY, puis à D. Pace, NY et rebaptisé LLOYD. 1923 vendu à Achille Lauro, Naples, Italie rebaptisé IRIS. 1925 démolition de Gênes. [Voie maritime de l'Atlantique Sud par N.R.P. Bonsor] [Norddeutscher Lloyd, Bremen, vol.1 par Edwin Drechsel, ISBN 1-895590-08-6 contient une photo du navire sous le nom de LLOYD]

HAMBOURG / CROIX ROUGE / POWHATAN / NOUVELLE ROCHELLE / HUDSON /
PRÉSIDENT FILLMORE 1899
Construit par A.G. Vulcan, Stettin en 1899 et conçu comme le BAVARIA, il s'agissait d'un navire de 10 532 tonnes brutes, d'une longueur de 499,3 pieds x largeur de 60,2 pieds, de deux entonnoirs, de deux mâts, d'une double vis et d'une vitesse de 15 nœuds. Il y avait des logements pour les passagers de 172-1e, 106-2e et 1780-3e classe. Lancé le 25 novembre 1899 sous le nom de HAMBURG pour le service d'Extrême-Orient de la Hamburg America Line, il a commencé son voyage inaugural le 12 mars 1900 lorsqu'il a quitté Hambourg pour l'Extrême-Orient via Suez. Le 2 juin 1904, il a commencé sa première navigation Hambourg - Southampton - Cherbourg - New York et le 13 avril 1905 a commencé sa première navigation Naples - New York. Sa dernière traversée Gênes - Naples - New York débute le 18 juillet 1914 et en août 1914, au début de la Grande Guerre, elle est internée à New York. Affrété à la Croix-Rouge internationale, il a été rebaptisé RED CROSS et le 13 septembre 1914 a commencé un seul voyage aller-retour entre New York, Rotterdam et New York pour rapatrier les citoyens américains, puis est revenu à son ancien nom de HAMBOURG. En avril 1917, lors de l'entrée des États-Unis dans la guerre, il fut saisi par les autorités américaines, rebaptisé POWHATAN et utilisé comme navire-hôpital puis par l'US Army Transport Corps. En 1920, il fut affrété par la Baltic SS Corp. of America, réaménagé pour transporter 240 passagers et 1 500 passagers de 3e classe, et rebaptisé NEW ROCHELLE. Il a commencé les traversées New York - Dantzig le 5 août 1920 et a commencé son troisième et dernier voyage New York - Havre - Dantzig - Havre - New York le 20 novembre 1920. En 1921, il est devenu la propriété de la US Mail SS Co, a été modifié pour transporter 350 passagers en cabine et 900 de 3e classe et a commencé les traversées New York - Brême - Dantzig le 12 février 1921. Rebaptisé HUDSON en mai 1921, il poursuit la liaison New York - Brême - Dantzig. Plus tard la même année, il est allé à United States Line et a navigué New York - Brême. En 1922, il a été rebaptisé PRESIDENT FILLMORE et a continué sur le même service jusqu'à ce qu'il commence sa dernière traversée Brême - New York le 20 novembre 1923. En 1924, elle s'est rendue à la Dollar Line, San Francisco pour leur service autour du monde et en 1928, elle a été ferraillée aux États-Unis. [North Atlantic Seaway par N.R.P.Bonsor, vol.1, p.410] [Merchant Fleets par Duncan Haws, vol.4, Hamburg America, Adler and Carr Lines] [Great Passenger Ships of the World par Arnold Kludas, vol.1]

HAMBOURG 1925
Navire à passagers de 21 132 tonnes brutes, lancé en 1925 par Blohm & Voss, Hambourg pour la Hamburg America Line. Il pouvait loger 1 050 passagers et transportait 423 membres d'équipage et était utilisé sur le service Hambourg - New York. En 1940, il est repris par la Kriegsmarine et utilisé comme navire d'hébergement naval à Gotenhafen (Gdynia). En 1945, il transporta 23 000 réfugiés vers l'ouest en trois voyages lors de l'évacuation des territoires allemands de l'Est. Le 7 mars 1945, il débarqua ses réfugiés à Sassnitz et alors qu'il était remorqué vers un autre mouillage, il heurta deux mines et coula. Élevé par les sauveteurs soviétiques en 1950 et réaménagé à Warnemunde et à Anvers. 1955 rebaptisé YURI DOLGORUKI et en 1957 converti en navire-mère baleinier. 1960 livré à la compagnie maritime d'État soviétique et immatriculé à Kaliningrad. Mis à la ferraille en 1977.

HAMMONIA 1854 / BELGE / MISSOURI
2 259 tonneaux de jauge brute, longueur 280 pieds x largeur 38,6 pieds, un entonnoir, trois mâts (gréés pour la voile), des étraves de clipper, une coque en fer, une vis unique, une vitesse de 10 nœuds, un hébergement pour les passagers de 54-1e, 146-2e et 310-3e classe . Construit par Caird & Co, Greenock pour la Hamburg America Line, il a été lancé le 5 mai 1855 et immédiatement affrété au gouvernement français pour être utilisé comme transport de la guerre de Crimée. Restitué à ses propriétaires, il entreprend son premier voyage Hambourg - New York le 1er juillet 1856 et son dernier de Southampton à New York le 6 février 1864. Vendu à l'Allan Line et rebaptisé BELGIAN, il a commencé son premier voyage de Liverpool à Québec et Montréal le 21 avril 1864 et a commencé son dernier pour ces propriétaires entre Liverpool et Québec le 29 mai 1868. En 1872 est allé à la Mississippi & Dominion Line et a effectué deux traversées Liverpool - La Nouvelle-Orléans avant d'être rebaptisé MISSOURI en 1873. Il a effectué deux autres voyages aller-retour vers la Nouvelle-Orléans avant de faire naufrage aux Bahamas le 1er octobre 1873. [North Atlantic Seaway, vol.1,p.388 par N.R.P.Bonsor] [Merchant Fleets, vol.4 par Duncan Haws]

HAMMONIA / MOSCOU 1866
Le HAMMONIA était le deuxième des cinq navires de ce nom appartenant à la Hamburg America Line. Il a été construit par Caird & Co, Greenock en 1866 et était un navire de 3 035 tonneaux de jauge brute, d'une longueur de 339,9 pieds x largeur de 40 pieds, d'un entonnoir, de deux mâts, d'une construction en fer, d'une seule vis et d'une vitesse de 12 nœuds. Il y avait des logements pour les passagers 58-1e, 120-2e et 500-3e classe. Lancé le 8 décembre 1866, il quitte Hambourg pour son voyage inaugural vers New York le 2 mars 1867. Son dernier voyage de Hambourg au Havre et à New York a commencé le 25 juillet 1877 et en 1878, il est allé à la flotte de volontaires russes et a été rebaptisé MOSKVA. Le 6 juin 1882, il fit naufrage, sans faire de morts, près du cap Guardafui, dans le golfe d'Aden. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P.Bonsor, vol.1, p.389]

HANKOW / DUNNET 1873
1873 3 594 tonneaux de jauge brute, longueur 389 pieds x largeur 42,1 pieds, étraves à clipper, un entonnoir, trois mâts (gréé pour voile), coque en fer, simple vis, vitesse 12 nœuds. Construit par C. Mitchell & Co, Newcastle, il a été lancé le 7 octobre 1873 pour E.H.Watts, Londres. La compagnie devint plus tard Watts, Milburn & Co et le HANKOW fut affrété par la Colonial Line et navigua de Londres vers l'Australie, puis sur lest vers la Chine où il chargea du thé pour le voyage de retour. Ce service a duré jusqu'en mars 1880 quand elle a été vendue à Wm. Milburn & Co qui a formé l'Anglo-Australasian Steam Navigation Co, mais a utilisé le HANKOW sur la route chinoise. En 1886, le HANKOW a été transféré du service chinois et du 4 septembre 1886 au 20 novembre 1890 a servi sur la ligne Londres - Melbourne - Sydney. Vendu à Aberdeen Atlantic Shipping Co, Aberdeen en 1897 et en 1898 a été vendu à Wilh.Wilhelmsen, Oslo et rebaptisé DUNNET. Le 6 avril 1899, il a navigué de Barry, dans le sud du Pays de Galles, à destination de Gênes et a disparu, soupçonné d'avoir sombré dans le golfe de Gascogne. [North Star to Southern Cross par J.M.Maber] [Merchant Fleets, vol.21 par Duncan Haws] [Wilh.Wilhelmsen par B. Kolltveit & M. Crowdy]

HANOVRE 1869
Il s'agissait d'un navire de 2 571 tonnes brutes, d'une longueur de 300 pieds x largeur de 39 pieds, d'une tige de tondeuse, d'un entonnoir, de deux mâts, d'une construction en fer, d'une seule vis et d'une vitesse de 10 nœuds. Il y avait un logement pour les passagers 60-1ère et 700-3ème classe. Construit par Caird & Co, Greenock pour le Lloyd of Bremen de l'Allemagne du Nord, il a été lancé le 28 juillet 1869 pour le service de la compagnie New Orleans. Sa première navigation Brême - New York a débuté le 19 mai 1870 et il a entamé un deuxième voyage sur cette route le 6 juillet 1870. Il a ensuite été désarmé à New York jusqu'au 27 octobre 1879 lorsqu'il a navigué pour Brême. Entre 1871 et 1874, il a été principalement employé sur la route de la Nouvelle-Orléans, mais a également effectué quatre voyages à New York et quatre aux Antilles au cours de cette période. Il reprit ensuite ses voyages à New York et effectua sa dernière navigation Brême - New York le 15 juillet 1880. Remotorisé en 1880-81, il commença sa dernière navigation dans l'Atlantique Nord le 12 octobre 1881 lorsqu'il quitta Brême pour Baltimore. Par la suite utilisé sur le service d'Amérique du Sud jusqu'en janvier 1894 et a ensuite été mis au rebut en Italie. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P.Bonsor, vol.2, p.547]

HANOVRE 1899
Le HANNOVER a été construit par Wigham Richardson & Co, Walker-on-Tyne en 1899 pour le Lloyd of Bremen de l'Allemagne du Nord. C'était un navire de 7 305 tonneaux de jauge brute, d'une longueur de 429,9 pieds x 54 pieds de largeur, d'un entonnoir, de deux mâts, d'une double vis et d'une vitesse de 13 nœuds. Il y avait une capacité de 120-2e et 1 850 passagers de 3e classe. Lancé le 22 août 1899, il a navigué de Brême pour son voyage inaugural à Baltimore le 2 décembre 1899. Le 8/3/1902 il a commencé son premier voyage Brême - New York - Baltimore et le 7/4/1910 son premier Brême - Philadelphie voyage. Sa première traversée Hambourg - Portland, Maine a commencé le 6/4/1913 et le 16/5/1913, elle a commencé un seul voyage aller-retour entre Hambourg, Québec et Montréal. Il a commencé le premier des deux voyages aller-retour entre Brême, Boston et la Nouvelle-Orléans le 31/12/1913 et le second le 4/3/1914. Sa première navigation Brême - Québec a débuté le 16/5/1914 et sa deuxième et dernière le 27/6/1914. Il a ensuite été désarmé à Brême en raison du déclenchement de la Grande Guerre en août 1914 et, en 1919, a été rendu à la Grande-Bretagne. En 1922, il a été revendu à North German Lloyd et réaménagé pour transporter des passagers de cabine et de 3e classe. Il a repris les traversées Brême - New York le 25/3/1922 et a continué sur ce service jusqu'à sa dernière navigation le 24/1/1926. En 1932, il est démoli à Brême. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P. Bonsor, vol.2, p.561]

Hanovrien 1882
était un navire de 3503 tonneaux de jauge brute, d'une longueur de 366 pieds x largeur de 42,2 pieds, d'un entonnoir, de trois mâts, d'une coque en fer, d'une seule vis et d'une vitesse de 11 nœuds. Hébergement pour les passagers de 1ère et 3ème classe. Construit par Wm Doxford & Sunderland, il a été lancé pour la ligne Allan le 21 mars 1882. Son voyage inaugural a commencé le 25 mai 1882 lorsqu'il a quitté Glasgow pour Québec et Montréal, et le 11 mars 1883, il a commencé les traversées Londres - Halifax - New York. Le 3 juin 1884, il a commencé son premier voyage Liverpool - Halifax - Baltimore, et le 18 février 1885 son premier voyage Glasgow - Philadelphie. Elle a fait naufrage à St.Mary's Bay, NF le 2 septembre 1885 sans aucune perte de vie. [North Atlantic Seaway par N.R.P.Bonsor, vol.1, p.316]

HANOVERIAN / MAYFLOWER / CRETIC / DEVONIAN 1902
13 518 tonnes brutes longueur 582 pieds x largeur 60,3 pieds 1 entonnoir, 4 mâts double vis, vitesse 15 nœuds. Construit en 1902 par R. & W. Hawthorne, Leslie & Co., Hebburn-on-Tyne comme HANOVERIAN, pour la Leyland Line (260 passagers de 1ère classe). 19 juillet 1902, voyage inaugural, Liverpool-Boston. 27 septembre 1902, dernier voyage, Liverpool-Boston (3 voyages aller-retour).
1903 vendu à Dominion Line rebaptisé MAYFLOWER avec hébergement pour 260-1ère, 250-2ème et 1000 passagers de 3ème classe. 9 avril 1903, premier voyage, Liverpool-Boston. 22 octobre 1903, dernier voyage Liverpool-Boston (7 allers-retours).
1903 vendu à White Star Line rebaptisé CRETIC. 9 novembre 1903, premier voyage, Liverpool-Boston (10 voyages aller-retour). Novembre 1904, premier voyage Boston-Naples-Gênes-Naples-Boston-New York (arrivée le 7 décembre). 21 novembre 1911, dernier voyage, (Gênes)-Naples-New York. Mars 1912, premier voyage, Gênes-Naples-Boston. 17 mars 1915, premier voyage, Gênes-Naples-Boston-New York. Janvier 1918, dernier voyage Gênes-Naples-Boston (arrivée le 30 janvier)-Liverpool. Avril 1918, premier voyage, Liverpool-New York. 5 septembre 1919, dernier voyage, Liverpool-New York. 24 septembre 1919, reprise New York-Naples-Gênes 300 1re-, 210 2e-, 800 passagers de 3e classe. 18 octobre 1922, dernier voyage, Gênes-Naples-New York.
1923 vendu à Leyland Line rebaptisé DEVONIAN reconstruit à 12 153 tonnes 250 passagers en classe cabine. Juin 1923, premier voyage, Liverpool-Boston (arrivée le 24 juin). Avril 1926, la cabane devient la troisième cabane touristique. 10 décembre 1927, premier voyage pour Red Star Line (affrété), New York-Plymouth-Anvers. 9 mars 1928, dernier voyage, Anvers-Southampton-New York (3 voyages aller-retour). 23 mars 1928, a navigué New York-Philadelphie. 15 septembre 1928, dernier voyage Boston-Liverpool (2 voyages 1/2 aller-retour). 1929, démoli à Bo'ness.

HANSA / ÉTATS-UNIS / EMPIRE INDIEN 1847
"Hansa" a été construit par Wm H.Webb, New York en 1847 en tant que "États-Unis" pour la Black Ball Line américaine de paquets de navigation transatlantique. Il s'agissait d'un navire à vapeur de 1 857 tonneaux de jauge brute, d'une longueur de 244,6 pieds x largeur de 48 pieds, d'une tige de tondeuse, d'un entonnoir, de trois mâts, d'une construction en bois, d'une propulsion par roue à aubes et d'une vitesse de 10 nœuds. Il y avait un logement pour les passagers de 100-1ère et 50-2ème classe. Lancé le 20/8/1847, il a quitté New York pour son voyage inaugural à Liverpool le 8/4/1848 (un aller-retour). Le 10/6/1848 elle a commencé son premier voyage de New York à Southampton et Havre. Son deuxième voyage sur cette route a commencé le 5/8/1848, et le 6/12/1848 elle a effectué son dernier voyage de New York à Southampton, Havre (dép 9/1/1849), Southampton, Halifax et New York ( arr 5/2/1849). En 1849, il est vendu et converti en navire de guerre. Le 31/5/1849, il quitta New York pour Liverpool où il fut rebaptisé « Hansa » et devint membre de la marine de la Confédération allemande. En 1853, il a été acheté par Fritze & Lehmkuhl de Brême qui l'a réaménagé en navire marchand. Il a effectué son premier voyage pour ces propriétaires de Brême à New York le 30/8/1853 et le 17/10/1854 a commencé sa dernière navigation sur cette route (4 voyages aller-retour). Le 24/3/1855, il quitta Londres pour la mer Noire où il devint un transport de troupes pour la guerre de Crimée, et le 18/9/1855 retourna au Royaume-Uni. Le 04/09/1857, il a commencé un seul voyage aller-retour de Brême à New York et en 1858 a été vendu à la Galway Line of Ireland, rebaptisé « Indian Empire » et reconstruit à 2 516 tonnes. Elle a effectué deux traversées transatlantiques pour ces propriétaires (commençant le 19/6/1858 et le 28/9/1858) de Galway à New York. Le 24/7/1861, il a été endommagé par un incendie à Deptford, Londres et a été désarmé à Victoria Dock, Londres, où il a coulé le 4/5/1866. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P.Bonsor, vol.1, p.194]

HANSA / LUDWIG 1861
Construit par Caird & Co, Greenock en 1861 pour le nord de l'Allemagne Lloyd de Brême, c'était un navire de 2 992 tonneaux de jauge brute, longueur 328.2ft x faisceau 42ft, tige de tondeuse, un entonnoir, trois mâts (barque gréée pour la voile), construction en fer, simple vis et une vitesse de 11 nœuds. Il y avait un logement pour les passagers des classes 75-1, 105-2 et 480-3. Lancé le 23/8/1861, il a quitté Brême pour son voyage inaugural vers Southampton et New York le 24/11/1861. Il a commencé son dernier voyage sur ce service le 11/12/1878 et a été vendu à des propriétaires britanniques l'année suivante. En 1881, il a été équipé de moteurs composés et affrété à Adamson & Ronaldson. Ils l'ont utilisé pour six voyages aller-retour de Londres à Boston entre mai 1881 et mars 1882. En 1883, il est allé à la White Cross Line d'Anvers qui l'a rebaptisé LUDWIG. Elle a navigué d'Anvers pour Montréal le 2 juillet 1883 et a disparu sans laisser de trace avec la perte de 70-80 vies. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P.Bonsor, vol.2, p.544-5]

HARBURG / VERS 1907
Le HARBURG était un cargo construit par Swan Hunter & Wigham Richardson, Newcastle en 1907 sous le nom de WORMS pour la German Australian Line. Ses détails étaient de 4 486 tonnes brutes, longueur 401 pieds x largeur 52 pieds, un entonnoir, deux mâts, une seule vis et une vitesse de 11 nœuds. En 1919, il a été cédé à la Grande-Bretagne dans le cadre du programme de réparations de guerre, racheté par ses propriétaires d'origine en 1922, il a été renommé HARBURG et en 1926 a été repris avec le reste de leur flotte par Hamburg America Line. En décembre 1932, il est vendu et mis au rebut. [Flottes marchandes de Duncan Haws, vol.4, Hamburg America Line]

HAUROTO 1882
HAUROTO 1988 tonneaux de jauge brute, longueur 285 pieds, hébergement pour passagers 60-1ère et 84-2ème classe, vitesse 12 nœuds. Lancé le 31.8.1882 par Wm. Denny & Bros, Dumbarton pour l'Union S.S.Co. de Nouvelle-Zélande. A servi sur le service Port Chalmers - NZ - Sydney, s'approvisionnant à Opua et retournant en NZ et à Port Chalmers, puis à Melbourne avant de revenir à Port Chalmers (connu sous le nom de course en fer à cheval). 1898 a navigué Sydney - Hobart puis sur les routes du Pacifique Sud. 1910 utilisé comme vapeur de secours. 1912 désarmé à Auckland puis vendu à Hauroto S.S.Co, Hong Kong (Carmichael & Clarke, gérants). Le 26.7.1919 a quitté Hong Kong pour Saigon et a disparu en mer dans un typhon en mer de Chine - 180 perdus.

HAVEL / METEORO / ALFONSO XII 1890
Le HAVEL a été construit par AG Vulcan, Stettin en 1890 pour Norddeutscher Lloyd [Lloyd d'Allemagne du Nord]. Il s'agissait d'un navire de 6 875 tonnes brutes, d'une longueur de 463 pieds x largeur de 51,9 pieds, de deux cheminées, de trois mâts, d'une seule vis et d'une vitesse de 18 nœuds. Il y avait un logement pour les passagers 244-1e, 122-2e et 460-3e classe. Lancé le 30/8/1890, il a quitté Brême pour son voyage inaugural vers Southampton et New York le 5/2/1891. Il a commencé son dernier voyage sur ce service le 19/4/1898 et a ensuite été vendu à l'Espagne, où il a été converti en croiseur armé et rebaptisé METEORO. En 1899, elle est allée à la Compania Trasatlantica Espanola et a été rebaptisée ALFONSO XII. Elle a commencé son premier voyage de Bilbao à La Corogne, Vigo, La Havane et New York le 30/10/1916 et a effectué 9 voyages aller-retour sur ce service. Son dernier voyage a débuté le 02/07/1918 lorsqu'il a quitté New York pour La Corogne et Bilbao. En 1926, il est démoli en Italie. [North Atlantic Seaway par N.R.P.Bonsor, vol.2, p.555]

HAVERFORD 1901
Le HAVERFORD était un navire de 11 635 tonneaux de jauge brute, construit en 1901 par John Brown & Co Ltd, Glasgow pour l'American Line. Ses détails étaient une longueur de 531 pieds x une largeur de 59,2 pieds, un entonnoir, quatre mâts, deux vis et une vitesse de 14 nœuds. Il y avait un logement pour 150-2e et 1 700 passagers de 3e classe. Lancé le 5/4/1901, il a effectué son voyage inaugural sous pavillon britannique, de Southampton pour Cherbourg et New York le 9/4/1901. Après un voyage, il a été affrété à la Red Star Line d'Anvers et a navigué le 11/09/1901 sous pavillon belge d'Anvers à destination de New York. Elle a fait quatre voyages aller-retour sur ce service, le dernier commençant le 03/08/1902 et a ensuite été retourné à la ligne américaine. En avril 1902, il a commencé à naviguer entre Liverpool et Philadelphie et le 17/12/1908 a été affrété à Dominion Line et a commencé à naviguer entre Liverpool, Halifax et Portland. Le 21/1/1909, il a commencé son deuxième et dernier voyage sur cette route et, en janvier 1915, a commencé son dernier trajet Liverpool - Philadelphie. Entre 1915 et 16, il a été utilisé comme navire de transport britannique et le 26/6/1917 a été torpillé par un sous-marin allemand au large de la côte ouest de l'Écosse avec la perte de 8 vies, mais a été échoué. Le 17/4/1918, il a survécu à une attaque de sous-marin infructueuse dans l'Atlantique Nord et, en janvier 1919, a repris le service Liverpool - Philadelphie. Elle a effectué son dernier voyage sur cette route pour American Line en février 1921 et le 1/4/1921 a commencé à naviguer pour White Star Line sur la même route. Le septième et dernier voyage de ce service a commencé le 6/11/1921, et le 18/1/1922, il a commencé à naviguer entre Hambourg et New York pour American Line. Après trois voyages aller-retour, il est retourné au service White Star Liverpool - Boston - Philadelphie le 16/5/1922. Son dernier voyage a commencé le 27/8/1924 lorsqu'il a quitté Liverpool pour Belfast, Glasgow et Philadelphie et l'année suivante, il a été démoli en Italie. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P.Bonsor, vol.3, p.945]

BAIE HAWKES / PORT NAPIER / MARTAND / MARTANO / MAR BIANCO 1912
10 641 tonneaux de jauge brute, longueur 508 pieds x largeur 61,3 pieds, un entonnoir, deux mâts, double vis, vitesse 13 nœuds, hébergement pour passagers de classe 750 entrees. Lancé le 27 septembre 1912 par Workman, Clark & ​​Co., Belfast (Yard No.313) pour Tyser Line, Londres, il a commencé son voyage inaugural en janvier 1913 de Londres à Sydney. En janvier 1914, il a été transféré à la propriété de la nouvelle Commonwealth & Dominion Line (Port Line) et a été utilisé pour la troupe lors des voyages de retour. Avril 1916 rebaptisé PORT NAPIER. 1932 désarmé dans la rivière Blackwater et 1936 transféré au sein du groupe à T & J. Brocklebank, Liverpool et rebaptisé MARTAND. 1938 vendu à A. Zanchi, Gênes, rebaptisé MARTANO et plus tard la même année est devenu le MAR BIANCO. Sep.1943 repris par les Allemands après la capitulation italienne et le 7 décembre 1943 a été bombardé et coulé par des avions alliés dans l'Adriatique au large de Zara alors qu'il était employé comme navire de ravitaillement de l'armée allemande en Yougoslavie. Photo dans Grands paquebots du monde, vol.1 par A. Kludas, ISBN 0-85059-174-0

HEATHMORE 1883
1 864 tonnes brutes, 265 pi x 37,1 pi, construit en 1883 par J. Key & Sons, Kinghorn pour W. Johnston & Co., Liverpool.
1897 vendu à Deas, Foster & Co., Londres. Le 5 juillet 1897 a heurté Seven Stones Rock, Scilly Isles et a coulé lors du voyage de Santander à Glasgow avec une cargaison de minerai de fer.

HECLA / CLARIS / CONDE DE VILANA / PEDRO TERCERO / TIEMPO / RIO NEGRO 1860
Le HECLA était un navire de 1 785 tonneaux de jauge brute, construit en 1860 par Robert Napier & Sons, Glasgow pour la British & North American Royal Mail Steam Packet Co, qui devint plus tard la Cunard Line. Ses détails étaient - longueur 376 pieds x largeur 36,4 pieds, tige de tondeuse, un entonnoir, deux mâts (gréés pour la voile), une construction en fer, une seule vis et une vitesse de 10 nœuds. Il y avait des logements pour les passagers des classes 70-1 et 800-3. Lancé en 1860 pour le service méditerranéen, il entame son premier voyage Liverpool - Queenstown (Cobh) - New York le 16 juin 1863. Sa 28e et dernière navigation sur ce service a commencé le 1er juin 1869 et en 1871, elle a été reconstruite à 338,7 pieds de long, trois mâts, 2 421 tonnes brutes et équipée de moteurs composés par J&G.Thomson, Glasgow. Elle a commencé les traversées Liverpool - Queenstown - Boston le 23 mai 1872 et entre 1872 et 1881 a navigué principalement sur cette route, mais avec quelques voyages à New York. Son dernier vol Liverpool - Queenstown - Boston a commencé le 5 février 1881 et il a ensuite été acquis par Laird Bros (constructeurs navals) en paiement partiel du CEPHALONIA. Rebaptisé CLARIS en 1882 et vendu à des propriétaires espagnols en 1888 et rebaptisé CONDE DE VILANA. En 1892, elle est devenue l'argentine enregistrée PEDRO TERCERO et en 1895, elle a de nouveau été rebaptisée TIEMPO. Acheté par le gouvernement argentin en 1897, il fut rebaptisé RIO NEGRO et en 1924, il fut endommagé lors d'une collision avec le navire britannique HIGHLAND LOCH (Nelson Line). Réparé, il a continué en service jusqu'en 1954 quand il a été mis au rebut. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P.Bonsor, vol.1, p.148]

HECTOR 1863
était un navire de 1 979 tonneaux de jauge brute, longueur 284,4 pieds x largeur 34,8 pieds, étraves à clipper, un entonnoir, trois mâts, coque en fer, vis unique, vitesse 10 nœuds. Construit par J.Laing, Sunderland (moteurs par G.Clark, Sunderland), il a été lancé pour E.T.Gourlay, Sunderland en avril 1863. Le 30 juillet 1864, il a commencé un seul voyage aller-retour de Londres à Québec et Montréal sous affrètement à la British Colonial Steamship Co. Il a effectué trois autres voyages aller-retour au Canada en 1872, commençant en mai et a été vendu en 1888. Mis à la ferraille à Gênes en 1900 [Voie maritime de l'Atlantique Nord par NRPBonsor, vol.2, p.670]

HEINZ HORN / LIVARDEN / CRÈTE AVON 1928
Le norvégien LIVARDEN était un cargo construit par F.Schichau, Elbing en 1928 pour le H.C.Horn de Hambourg sous le nom de HEINZ HORN, et pesait 4 091 tonneaux de jauge brute. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, il était destiné à être transféré en Hollande, mais cela ne semble pas s'être produit, et il est finalement passé à l'armateur norvégien Johan Eliassen de Bergen en 1947. Il a ensuite été rebaptisé LIVARDEN et est resté avec cette compagnie jusqu'en 1954. lorsqu'elle a été achetée par la Crete Shipping Co de Londres et rebaptisée CRETE AVON. Le 7 octobre 1955, il tombe en panne alors qu'il se trouve à 400 milles à l'ouest des Açores lors d'un passage d'Anvers à La Havane avec une cargaison de fer et d'acier. Les ingénieurs du navire ont essayé pendant neuf jours de le réparer et il a finalement été remorqué jusqu'à Ponta Delgada par le remorqueur néerlandais THAMES. Après avoir découvert qu'elle avait un vilebrequin fracturé, elle a été remorquée jusqu'à Falmouth, où elle est restée 4 mois et a finalement été remorquée jusqu'au Mersey pour réparation. Je n'ai pas d'informations ultérieures sur ce navire. [Revue Sea Breezes, avril 1956.]

HEKLA 1882
Le premier HEKLA était un navire de 2 788 tonnes brutes, d'une longueur de 313 pieds x largeur de 39,2 pieds, d'un entonnoir, de trois mâts, d'une construction en fer, d'une seule vis et d'une vitesse de 11 nœuds. Il y avait des logements pour les passagers des classes 12-1, 16-2 et 600-3. Construit par Kockums Mekaniska Verkstads, Malmo pour la ligne Thingvalla de Copenhague, il a commencé son voyage inaugural le 25 mars 1882 lorsqu'il a quitté Copenhague pour Christiania (Oslo), Christiansand et New York. Son sixième et dernier voyage aller-retour a commencé le 13 décembre 1882 et le 17 février 1883, il a sombré près de Faerder Fyr, en Norvège, lors du passage de Copenhague à New York. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P.Bonsor, vol.3,p.1050]

HEKLA / EDUARD REGEL / MINSK 1894
Le HEKLA était un navire de 3258 tonnes brutes, longueur 330,2 pieds x largeur 41,9 pieds, un entonnoir, trois mâts, une coque en fer, une seule vis, une vitesse de 11 nœuds. Hébergement pour les passagers 40-1ère, 30-2ème et 800-3ème classe. Construit par Scott & Co, Greenock, il a été lancé pour la ligne Thingvalla de Copenhague le 29 février 1894. Son voyage inaugural de Copenhague à Christiania (Oslo), Christiansand et New York a commencé le 14 mai 1884. Légèrement endommagé avec le SS MISSISSIPPI au large des bancs de Terre-Neuve le 27 mai 1897 et a commencé son dernier voyage pour Thingvalla Line le 24 août 1898. Reprise par la Scandinavian American Line, elle continue sur la même route jusqu'au début de son dernier voyage le 11 janvier 1905. Vendu à des propriétaires danois, il fut rebaptisé EDUARD REGEL et en 1909 fut vendu à la Russie et rebaptisé MINSK. Il a été démoli en 1910. [North Atlantic Seaway par N.R.P.Bonsor, vol.3, p.1051]

HELENA SLOMAN 1850
Le HELENA SLOMAN a été construit par T & W. Pim, Hull en 1850 pour la ligne Sloman de Hambourg, et a été le premier paquebot transatlantique allemand. Il s'agissait d'un navire de 800 tonnes brutes, d'une longueur de 220,5 pieds x largeur de 26,2 pieds, d'une tige de tondeuse, d'un entonnoir, de trois mâts (gréés pour la voile), d'une construction en fer, d'une seule vis et d'une vitesse de 9 nœuds. Il y avait des logements pour les passagers des classes 42-1, 32-2 et 236. Lancé en 1850, il quitte Hambourg pour son voyage inaugural à destination de New York le 28 mai 1850, mais doit faire escale à Deal (Kent, UK) pour des réparations de machines et n'arrive à New York que le 1er juillet. Elle a commencé son deuxième voyage vers l'ouest le 11 août avec 13-1er, 34-2e et 145 passagers, mais a perdu son beaupré lors d'un ouragan et est arrivée à New York le 4 septembre. Lors de son troisième voyage depuis Hambourg le 26 octobre, elle a fait une escale intermédiaire à Southampton et y est parti le 1er novembre. Le 19 novembre, il a rencontré un violent coup de vent et a été frappé par une mer exceptionnellement forte qui a endommagé son étambot, son gouvernail et son hélice, provoquant une grave fuite. Il a été aperçu par le voilier britannique DEVONSHIRE le 28 novembre et était en état de naufrage. Ses passagers et son équipage ont été enlevés, mais neuf vies ont été perdues dans un accident sur l'un des bateaux. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P.Bonsor, vol.1, p.195-198]

HELENSLEE 1862
Achevé en janvier 1862 par Archibald McMillan, Dumbarton pour P. Henderson, c'était un navire de 798 tonneaux de jauge brute, trois mâts, entièrement gréé, d'une longueur de 162 pieds x largeur de 33,4 pieds avec une coque en bois. C'était un navire lent mais stable et n'a jamais fait un passage en moins de 100 jours et même s'il transportait des passagers, il s'agissait plutôt d'un cargo. 1864 transféré à la ligne Albion et a fait sept voyages annuels à Dunedin ou Auckland. En 1876, il a été vendu après sept voyages à des propriétaires norvégiens inconnus et a été supprimé du Lloyds Register en 1883 - sort inconnu.

HELIOPOLIS / ROYAL GEORGE 1907
Le "Royal George" était un navire de 11 146 tonnes brutes, construit par Fairfield Co Ltd, Glasgow en 1907 sous le nom de "Heliopolis" pour la société britannique Egyptian Mail Co. Ses détails étaient : longueur 525,8 pieds x largeur 60,2 pieds, deux entonnoirs, deux mâts, triple vis et une vitesse de service de 19 nœuds. Il y avait des logements pour les passagers des classes 344-1e, 210-2e et 560-3e. Lancé le 28 mai 1907, il fut utilisé sur la ligne Marseille - Alexandrie, mais se révéla non rentable et fut désarmé à Marseille en 1909 et proposé à la vente. En 1910, il a été acheté par Canadian Northern Steamships de Toronto et rebaptisé « Royal George ». Réaménagé pour le service dans l'Atlantique Nord, il a commencé les traversées Avonmouth - Québec - Montréal le 26 mai 1910. Le 6 novembre 1912, il s'est échoué près de Québec, a été renfloué et a navigué vers Halifax pour d'autres réparations le 12 décembre, puis s'est rendu à Liverpool. Il reprend les voyages Avonmouth - Québec - Montréal le 17 juin 1913. Le 3 octobre 1914, il quitta la baie de Gaspé pour Plymouth avec une partie du Corps expéditionnaire canadien et fut ensuite repris comme navire de transport de troupes britannique. La flotte a été achetée par la Cunard SS Co en 1916, mais le « Royal George » a continué à voler pendant le reste de la guerre. Elle a repris les voyages de passagers le 10 février 1919 lorsqu'elle a commencé la première des cinq traversées Liverpool - Halifax - New York et a commencé son premier voyage Southampton - Halifax - New York le 15 août 1919. Son neuvième et dernier voyage sur ce service a commencé le 10 juin 1920 et il a ensuite été utilisé comme navire de dépôt d'émigrants à Cherbourg. En 1922, il est démoli à Wilmhelmshaven.[North Atlantic Seaway par NRPBonsor, vol.4,p.1433] Il y a un excellent article écrit par le Capt.FJThompson qui a commandé le "Royal George" à partir de 1911 et pendant une partie de la Grande Guerre, y compris les débarquements de Gallipoli en mer Magazine Breezes, oct.-nov. 1960 (vol.30, nos 178-179). Il décrit la vie quotidienne du navire, à la fois en tant que navire à passagers et en tant que transport de troupes.

HELLIG OLAV 1902
10 085 tonnes brutes, longueur 500,8 pieds x largeur 58,3 pieds, un entonnoir, deux mâts, double vis, vitesse 15 nœuds. Hébergement pour les passagers 130-1ère, 140-2ème et 1400-3ème classe. Construit par A.Stephen & Sons, Glasgow, il a été lancé pour la ligne Scandinavia-American de Copenhague le 16 décembre 1902. Son voyage inaugural a commencé le 25 mars 1903 lorsqu'il a quitté Copenhague pour Christiania (Oslo), Christiansand et New York. En 1922, son logement est devenu cabine et 3e classe uniquement, et en 1927, il est devenu cabine, tourisme et 3e classe. Son dernier voyage a commencé le 6 septembre 1931 de Copenhague à Oslo, New York, Christiansand, Oslo et Copenhague et il a ensuite été désarmé jusqu'en 1933 quand il a été démoli à Blyth. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P.Bonsor, vol.3,p.1240]

HELVÉTIE 1864
L'HELVETIA était un navire de 3 318 tonnes brutes, construit en 1864 par Palmer Bros & Co, Jarrow-on-Tyne pour la National Line de Liverpool. Ses détails étaient - longueur 371,5 pieds x largeur 41,2 pieds, tige de tondeuse, un entonnoir, trois mâts (gréés pour la voile), une construction en fer, une seule vis et une vitesse de 10 nœuds. Lancé le 16/11/1864, il a quitté Liverpool pour son voyage inaugural vers Queenstown (Cobh) et New York le 28/3/1865. Il a commencé son dernier voyage sur ce service le 25/5/1871 et le 11/7/1871 a commencé les traversées Londres - Havre - New York. Reconstruit à 3 982 tonnes brutes en 1872 et équipé de moteurs composés par J.Penn & Sons, Londres en 1873-4, il reprit les voyages Liverpool - Queenstown - New York le 14/10/1874. En 1877, il a été rallongé à 419 pieds, 4 588 tonnes, des cabines de salon reconstruites au milieu du navire et pouvant accueillir 72-1e et 1 200 passagers de 3e classe. > De 1877 à 1886, il a continué sur le service Liverpool-New York, et de 1886 à 1891 a été utilisé de Liverpool ou de Londres à New York. Sa dernière traversée Liverpool - Queenstown - New York a débuté le 26/3/1891 et elle a repris les traversées Londres - New York le 6/8/1891. Le 09/08/1892, il a commencé son dernier voyage sur ce service et en 1893 a été vendu à des propriétaires français. Il a été abandonné et perdu au large du cap Finisterre en avril 1894, alors qu'il était en route pour les démolisseurs. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P.Bonsor, vol.2, p.612]

HELVETIA 1879 voir AOT ANDRE 1874

HENRY CLAY 1845
Le HENRY CLAY était un paquebot bien connu, construit par Brown & Bell, New York pour la ligne Swallowtail de Grinnel & Minturn. Il pesait 1402 tonnes, mesurait 189,5 pieds et avait une profondeur exceptionnelle de 30 pieds. En 1846, il a débarqué sur la plage de Barnegat, NJ, sous le commandement du capitaine Nye, avec la perte de six vies mais a été renfloué. Elle a ensuite été brûlée, sa carcasse carbonisée achetée par Spofford & Tileston en 1852, reconstruite et a navigué pendant de nombreuses années sur leur Liverpool Line. Elle transportait un équipage composé d'un capitaine, de quatre compagnons, d'un charpentier, d'un cuisinier, d'un steward, de 30 marins et de deux garçons. ["Greyhounds of the Sea, The Story of the American Clipper Ship" par Carl C.Cutler] ["The Western Ocean Packets" par Basil Lubbock]

HENRY EDYE 1879
2 417 tonnes brutes, longueur 311 pieds x largeur 35 pieds, un entonnoir, deux mâts, coque en fer, simple vis, vitesse 11 nœuds. Lancé le 25 mars 1879 par W. Doxford & Sons, Sunderland pour la White Cross Line (Daniel Steinmann), Anvers. 2 juin 1879 voyage inaugural Sunderland - Anvers - New York. Le 19 novembre 1881, il a quitté Anvers pour New York et a disparu sans laisser de trace avec la perte d'environ 45 vies. Funch, Edye & Co étaient les agents et courtiers new-yorkais de la société. [North Atlantic Seaway, vol.2, p.180 par N.R.P.Bonsor]

HERCYNIE / ELBERFELD 1889
Le HERCYNIA a été construit par Armstrong, Mitchell & Co Ltd, Walker-on-Tyne (moteurs par Wallsaend Slipway Co) en 1889 comme ELBERFELD pour la ligne Deutsch-Australische (ligne Allemagne-Australie). C'était un navire de 2 630 tonnes brutes, d'une longueur de 310 pieds x une largeur de 39 pieds, d'un entonnoir, de deux mâts, d'une seule vis et d'une vitesse de 11 nœuds. Il y avait des logements pour les passagers des classes 8-1 et 322-3. Lancé le 30/5/1889, il a effectué quelques voyages de passagers entre Hambourg et l'Australie, mais a ensuite continué avec uniquement du fret. En février 1894, il passa à Hamburg America Line et fut rebaptisé HERCYNIA. Il a commencé le premier des trois voyages de passagers dans l'Atlantique Nord le 9/7/1895 lorsqu'il a quitté Hambourg pour Boston et Baltimore, et son dernier a commencé le 18/4/1898 lorsqu'il a quitté Hambourg pour Boston. En 1905, elle est devenue la LACHTA, propriété de la Russie, et de 1918 à 1922, elle appartenait au gouvernement finlandais. Elle a ensuite été renvoyée en Russie, mais en 1934, elle n'était plus répertoriée. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P.Bonsor, vol.1, p.401]

berger 1873
Le HERDER a été construit par A. Stephen & Sons, Glasgow en 1873 pour la ligne Adler de Hambourg. C'était un navire de 3 494 tonnes brutes, d'une longueur de 375,1 pieds x largeur de 40 pieds, d'un entonnoir, de deux mâts (gréés pour les voiles), d'une construction en fer, d'une seule vis et d'une vitesse de 13 nœuds. Il y avait un logement pour les passagers de 90-1ère, 100-2ème et 800-3ème classe. Lancé le 22/10/1873, il a navigué de Hambourg pour son voyage inaugural à New York le 1/08/1874 et le 23/3/1875 a commencé son dernier voyage pour cette compagnie de New York à Plymouth, Cherbourg et Hambourg après un total de 8 voyages aller-retour. Il a ensuite été acheté, avec le reste de la flotte Adler Line, par la Hamburg America Line. Le 9/6/1875, il a commencé le service Hambourg - Havre - New York et en avril 1880 a été reconstruit avec deux cheminées. Il a quitté Hambourg lors de son dernier voyage pour le Havre et New York le 13/9/1882 et a fait naufrage près du cap Race sans faire de morts le 9/10/1882.

HEREDIA / GENERAL PERSHING 1908
4943 tonneaux de jauge brute, longueur 392 pieds x largeur 50 pieds, un entonnoir, deux mâts, vitesse 13 nœuds, hébergement pour 100 passagers. Construit en 1908 par Workman, Clark & ​​Co, Belfast pour le Royaume-Uni sous pavillon Tropical SS Co. 1914 Transféré à Heredia SS Co, immatriculé aux États-Unis. 1922 Propriété de United Fruit Co. 1933 Affrété à States SS Co, renommé GENERAL PERSHING et utilisé sur les services transpacifiques. 1937 a cessé de transporter des passagers, est retourné à United Fruit Co et a de nouveau rebaptisé HEREDIA. 19 mai 1942 torpillé et coulé par U.506 à la position 28.53N 91.03W avec la perte de 35 vies. 8, contient plus d'informations et une photo du navire] [A Careless Word - A Needless Sinking par Capt.Arthur R.Moore]

HERMANN 1847
Le HERMANN était un navire de 1 734 tonnes brutes, d'une longueur de 234,9 pieds x largeur de 39,5 pieds, d'une tige de clipper, d'un entonnoir, de trois mâts (gréés pour la voile), d'une construction en bois, d'une propulsion latérale par roue à aubes et d'une vitesse de 9 nœuds. Il y avait un logement pour les passagers 140-1ère et 44-2ème classe. (l'hébergement de 2e classe a ensuite été porté à 200 passagers) Construit par Westervelt & McKay, New York (moteurs de Novelty Iron Works, New York), il a été lancé le 30 septembre 1847 pour la société américaine Ocean Steam Nav.Co. Son voyage inaugural a commencé le 21 mars 1848 lorsqu'il a quitté New York pour Southampton et Brême et il a continué ce service jusqu'au début de sa dernière traversée Brême - Southampton - New York le 17 juin 1857. À cette époque, les bateaux à aubes en bois étaient obsolètes et l'entreprise a suspendu ses activités. En 1858, le HERMANN a été vendu pour servir dans le Pacifique et il a fait naufrage à Point Kwatzu, au Japon, le 13 février 1869, faisant 275 morts. [North Atlantic Seaway par N.R.P.Bonsor, vol.1, p.188-9]

HERMANN 1865
Il s'agissait d'un navire de 2 873 tonnes brutes, construit par Caird & Co. Greenock pour Norddeutscher Lloyd [Lloyd d'Allemagne du Nord]. Ses détails étaient - longueur 318 pieds x largeur 40 pieds, tige de tondeuse, un entonnoir, deux mâts, une construction en fer, une seule vis et une vitesse de 11 nœuds. Il y avait un logement pour les passagers de 80-1ère, 120-2ème et 500-3ème classe. Il était à l'origine défini sous le nom d'EUROPA mais a en fait été lancé en juin 1865 sous le nom de HERMANN. Il a effectué son voyage inaugural de Brême à Southampton et New York le 17/12/1865. En 1872, ses moteurs ont été assemblés à Southampton et le 22/12/1892, il a commencé son dernier voyage Brême - New York. En 1893, il fut vendu et mis au rebut en 1896. [North Atlantic Seaway by N.R.P.Bonsor, vol.2, p.545]

HERMANN / HÉROS / SUCCÈS / JACOB LUCKENBACH 1881
Le HERMANN de 1881 a été construit par la Sunderland Shipbuilding Co (moteurs de G.Clark, Sunderland) pour D.G.Pinkney & Sons mais a été racheté sur les stocks par la White Cross Line d'Anvers. Ses détails étaient - 2 879 tonnes brutes, longueur 322,2 pieds x largeur 40 pieds, tige de tondeuse, un entonnoir, trois mâts, gréé pour voile, construction en fer, vis unique et une vitesse de 11 nœuds. Lancé le 28/4/1881, il a quitté Anvers pour son voyage inaugural à New York le 30/6/1881. Le 3/12/1894, il a commencé sa dernière traversée d'Anvers à Boston et à New York et a été vendu à des propriétaires norvégiens et rebaptisé HERO la même année. En 1907, il est allé à des propriétaires américains et a été rebaptisé SUCCESS et a été revendu à des propriétaires américains en 1908 et nommé JACOB LUCKENBACH. Le 5/7/1916, il a été coulé en collision avec l'EDDYSTONE près du navire léger de Downs dans la Manche. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P.Bonsor, vol.2, p.825]

HÉROS 1861
899 tonneaux de jauge brute, longueur 224,3 pieds x largeur 29,2 pieds, coque en fer, proue de tondeuse, numéro officiel 29325. Équipé d'un logement pour les passagers. Terminé par C.& W. Earle, Hull (Yard No.61) en 1861 pour Thos Wilson, Sons & Co, Hull qui dirigeait des navires vers la Scandinavie et les ports de la Baltique. Vendu en 1862 au colonel William Whitworth qui était un agent confédéré américain, vraisemblablement pour être utilisé comme coureur de blocus mais n'a jamais été utilisé comme tel, et est retourné à Liverpool pour être vendu. Acheté par la Black Ball Line, Liverpool en 1863 et revendu la même année à Bright Bros, Melbourne. Vendu en 1873 à Grice, Sumner & Co, Melbourne et en octobre 1888 à l'Union Steamship Co de Nouvelle-Zélande. Vendu à des propriétaires australiens en 1888 sous réserve d'hypothèque, il a été repris en 1890 pour non-paiement et mis à l'arrêt. En 1891, il est allé à La Société Le Nickel, Nouméa pour être utilisé comme ponton, a été emporté par un ouragan en Nouvelle-Calédonie et a fait naufrage en janvier 1901. [Ligne Wilson par John Harrower]

HÉROS 1866
Le HERO était un navire de 1 028 tonneaux de jauge brute, d'une longueur de 229,3 pieds x largeur de 30,6 pieds, d'un entonnoir, de deux mâts (gréés pour la voile), d'une construction en fer, d'une seule vis. Construit par C & W. Earle, Hull, il a été lancé en février 1866 pour la ligne Wilson de Hull. Utilisé sur le service Scandinavie/Baltique vers le Royaume-Uni, il a été gravement endommagé le 22 juin 1895 lors d'une collision avec le navire Lamport & Holt Line BESSEL dans la Manche. Vendu et mis au rebut à Hull la même année. [Ligne Wilson par John Harrower] [La ligne Wilson de Hull 1831-1981 par A.G.Credland & M.Thompson]

HESPERIA 1882
Le HESPERIA a été construit par D.& W. Henderson Ltd, Glasgow en 1882 pour le service indien Barrow Steamship Co Ltd. Il s'agissait d'un navire de 3 037 tonneaux de jauge brute, d'une longueur de 340,5 pieds x largeur de 37,7 pieds, d'un entonnoir, de deux mâts (gréés pour la voile), d'une construction en fer, d'une seule vis et d'une vitesse de 11 nœuds. Il y avait un logement pour 447 passagers de cabine. Lancé le 7 février 1882, il a effectué son voyage inaugural en mai au départ de Glasgow pour Liverpool et Bombay et a effectué son premier voyage de Glasgow à Liverpool, Calcutta, Port-Saïd, Gibraltar, New York et Glasgow en juin 1884. Il a effectué cinq voyages. sur ce service entre 1884-90, et entre 1891-94 a effectué six traversées entre Glasgow - Méditerranée - New York - Glasgow. De 1894 à 1895, il a navigué sur la route Glasgow - Liverpool - Calcutta et a été acheté par Anchor Line le 16 juillet 1896. Son espace de gouvernail a été augmenté pour transporter 760 passagers et elle a commencé son premier voyage de Livourne - Messine - New York et retour le 23 Déc.1896. Sa 31e et dernière navigation en Méditerranée a débuté le 24 octobre 1903 lorsqu'elle a quitté Livourne pour Naples et New York et elle a été vendue à la ferraille en Italie le 24 octobre 1905.
[North Atlantic Seaway par N.R.P.Bonsor, vol.1, p.462] [Merchant Fleets par Duncan Haws, vol.9, Anchor Line]

HESPERIEN 1907
Le HESPERIAN a été construit par A.Stephen & Sons, Glasgow en 1907 pour la ligne Allan. C'était un navire de 10 920 tonnes brutes, d'une longueur de 485,5 pi x 60,3 pi de largeur, d'un entonnoir, de deux mâts, d'une double vis et d'une vitesse de 15 nœuds. Il y avait des logements pour les passagers des classes 210-1e, 250-2e et 1 000-3e. Lancé le 20/12/1907, il quitte Glasgow pour son voyage inaugural vers Québec et Montréal le 25/4/1908. En janvier 1910, il a été affrété au Canadien Pacifique et a effectué un seul voyage aller-retour entre Liverpool et St John NB. Le 9/4/1915, il est torpillé au large du Fastnet par le sous-marin allemand U.20, et le 6 septembre, il coule à 130 milles à l'ouest de Queenstown (Cobh) après des tentatives infructueuses de le remorquer à bâbord. Il y a eu 32 décès. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P.Bonsor, vol.1, p.324]

HESSE / BULLA / WEISSEE 1905
5 098 tonneaux de jauge brute, longueur 130,54 m x largeur 16,10 m, un entonnoir, deux mâts, monovis, vitesse 12 nœuds. Vapeur cargo.
Construit en 1905 par J. C. Tecklenborg A.G., Geestemunde pour le Lloyd allemand du Nord, Brême pour le service de fret Brême - Australie. 4 août 1914 saisi par les autorités australiennes à Port Phillip, Victoria rebaptisé BULLA. 1918 appartenant à la Commonwealth Government Line of Steamers, Londres. 1926 vendu à W. Schuchmann, Bremerhaven rebaptisé WEISSESEE. 25 juillet 1943 bombardé et coulé à Hambourg. 1949 soulevé et mis au rebut. [Norddeutscher Lloyd, Brême par Edwin Drechsel, le vol.1 contient une photo]

HIBERNIA / HABANOIS 1842
L'HIBERNIA était un navire de 1 422 tonneaux de jauge brute, longueur 219 pieds x largeur 35 pieds, étraves à clipper, un entonnoir, trois mâts, coque en bois, propulsion par roue à aubes latérales, vitesse 9 nœuds. Hébergement pour 120 passagers de 1ère classe. Lancé le 8 septembre 1842 par Robert Steele & Sons, Greenock (moteurs de Robert Napier, Glasgow) pour la Royal Mail Steam Packet Co britannique et nord-américaine (qui deviendra plus tard Cunard Line). Il a commencé son voyage inaugural Liverpool - Halifax - Boston le 19 avril 1843 et s'est échoué le 31 août 1849 près d'Halifax, mais a été réparé à New York. Son dernier voyage Liverpool - Halifax - Boston a commencé le 24 août 1850 et il a ensuite été vendu à la marine espagnole et rebaptisé HABANOIS. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P.Bonsor, vol.1, p.141]

HIBERNIEN 1860
Le HIBERNIAN a été construit par Wm.Denny & Bros, Dumbarton, Écosse en 1860 pour la Montreal Ocean SS Co, qui en 1897 est devenue la Allan Line. C'était un navire de 1 888 tonneaux de jauge brute, d'une longueur de 280 pieds x largeur de 37,7 pieds, d'une tige de clipper, d'un entonnoir, de trois mâts (gréés pour la voile), d'une construction en fer, d'une seule vis et d'une vitesse de 11 nœuds. Il y avait des logements pour les passagers des classes 101-1, 30-2 et 324-3. Lancé le 1/11/1861, il a effectué son voyage inaugural de Liverpool à Québec et Montréal le 23/5/1861. En 1871, il a été allongé à 351,2 pieds 2 752 tonnes et le 17/8/1871 a repris le service Liverpool - Québec - Montréal. Le 19/12/1871, il a commencé sa première navigation Liverpool - Halifax - Norfolk - Baltimore et le 23/10/1883 a commencé son dernier voyage de Liverpool à Halifax et Baltimore. Le 28/3/1884, il a été transféré sur la route Glasgow - Philadelphie pour deux voyages aller-retour, puis le 25/6/1884 sur la route Glasgow - Boston pour deux autres voyages aller-retour. En 1885, il a été reconstruit à un tonnage de 3 440 tonnes, deux mâts et remotorisé. Le 5/8/1885, il reprit le service Glasgow - Philadelphie et le 19/12/1900 commença son dernier voyage de Glasgow à Boston. En 1901 a été mis au rebut en Allemagne. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P.Bonsor, vol.1, p.309]

HIGHLAND CHIEFTAIN 1928 / ÉTOILE DE CALPEAN
14 131 tonneaux de jauge brute, longueur 545 pieds x largeur 69,3 pieds, deux entonnoirs, deux mâts, double vis, vitesse 15 nœuds, hébergement pour passagers de 150-1ère, 70-2ème et 500-3ème classe. Construit par Harland & Wolff, Belfast, il a été lancé pour la Nelson Line le 21 juin 1928 et a commencé son voyage inaugural le 21 février 1929 lorsqu'il a quitté Londres pour Buenos Aires et les ports intermédiaires. 1932 transféré à Royal Mail Lines. 1939 converti en transport de troupes. 11 octobre 1940 endommagé lors d'un raid aérien sur Liverpool. En 1948, il reprit le service commercial vers le River Plate et continua sur cette route jusqu'à ce qu'il soit vendu à Calpe Shipping Co, Gibraltar en janvier 1959. Rebaptisé CALPEAN STAR, pour une utilisation dans l'industrie de la chasse à la baleine comme magasin, hébergement et transporteur de viande de baleine congelée. En mars 1960, il a subi un échouage au large de la Géorgie du Sud et a été remorqué jusqu'à Montevideo pour des réparations. Après réparation, alors qu'il rentrait chez lui, il a été cloué au sol après un incendie dans la chaufferie, a été abandonné et s'est lentement désintégré jusqu'en 1965, lorsque l'épave a été découpée pour la ferraille. [Merchant Fleets, vol.5 de Duncan Haws et témoignages]

ENTREPRISE HIGHLAND / NORTHLAND / THORLAND 1903
Construit pour la Nelson Line en 1903 par Russell & Co, Port Glasgow. 5 155 tonneaux de jauge brute, longueur 385 pieds x largeur 51 pieds (117,35 m x 15,54 m), un entonnoir, deux mâts, une seule vis, 10 nœuds. Entré en service en 1903 sur la ligne Liverpool - River Plate, vendu à Kaye, Son & Co. Ltd, Londres en 1930 et rebaptisé NORTHLAND. En 1932, il a été vendu à London Whaling Co, rebaptisé THORLAND et utilisé comme transporteur de viande de baleine congelée. En 1938, il a été vendu à Christian Salveson & Co et utilisé dans le même but, et en 1946 a été vendu au gouvernement norvégien et utilisé comme navire-magasin à Oslo. Mis à la ferraille en 1951 à Faslane.

HIGHLAND GHILLIE / SEA KING / OTARAMA / CONSTANTIN / RIVER TYNE / SPA 1890
Construit par Wm Doxford & Sons, Sunderland en 1890. 3 935 tonneaux de jauge brute, longueur 365,1 pieds x largeur 47,1 pieds (111,28 m x 14,35 m), un entonnoir, deux mâts, une seule vis, 10 nœuds. Construit comme le "Sea King" pour Wm Ross & Co, il a été acquis par J.B.Westray qui a installé les machines de réfrigération et l'espace de chargement isolé. Plus tard la même année, elle a été achetée par la New Zealand Shipping Co et rebaptisée « Otarama ». En 1902, elle fut achetée par Nelson Line et rebaptisée « Highland Ghillie » et employée sur le service River Plate. Vendu à Michael Jebson de Hambourg en 1912, rebaptisé "Constantin", le déclenchement de la Grande Guerre en 1914 l'a trouvé à Varna et il a été vendu à M.Gumuchdjian de Varna, Bulgarie. Rebaptisé "River Tyne" en 1924 et transféré sous immatriculation britannique, à nouveau rebaptisé "Spa" en 1925 et transféré sous pavillon belge et immatriculé à Anvers. Mis à la ferraille à Rotterdam en 1933.

HIGHLAND HEATHER 1904
Construit en 1904 pour Nelson Line par Russell & Co, Port Glasgow, il pesait 6 027 tonneaux de jauge brute, longueur 390 pieds x largeur 52 pieds (118,87 m x 15,98 m), un entonnoir, deux mâts, une seule vis, 12 nœuds. Entré en service en juin 1904, Liverpool - River Plate. Le 26 novembre 1916, il a été endommagé par une torpille allemande en Méditerranée mais a atteint le port et a été réparé. Désarmé à Dunston-on-Tyne en 1927, et démoli à Hayle, Cornwall en 1930.

HIGHLAND LADDIE / COLON JAMAQUE 1910
7 117 tonneaux de jauge brute, longueur 405,8 pieds x largeur 56,1 pieds, vis unique, vitesse 13 nœuds, hébergement pour passagers des classes 80-1, 36-2 et 400.Construit en 1910 par Cammel Laird & Co, Birkenhead en tant que navire à passagers / cargo HIGHLAND LADDIE pour le service de viande congelée London - River Plate de Nelson Line. En 1929, elle a été vendue à Jamaica Direct Fruit Line Ltd (Kaye, Son & Co), Londres pour le commerce de la banane des Caraïbes vers le Royaume-Uni et rebaptisée JAMAICA SETTLER. Mis à la ferraille en 1935. [Registre des navires marchands complété en 1910 par W. A. ​​Schell]

LAIRD HIGHLAND / PIERRE BLEU 1899
Construit en 1899 par R.Duncan & Co, Port Glasgow, 4 117 tonneaux de jauge brute, un entonnoir, deux mâts, longueur 375,2 pi x largeur 48 pi (114,35 m x 14,63 m), vis unique, 11 nœuds. Entré en service pour Nelson Line en 1899 sur le commerce Liverpool - River Plate. Le 31 mai 1915, il échappe à une attaque sous-marine dans le canal St Georges. Vendu en 1928 à Job Bros & Co, St Johns, Terre-Neuve et rebaptisé BLUE PETER. Mis à la ferraille en 1938.

HIGHLAND MARY / BRODLAND 1891
Construit en 1891 par Craig Taylor & Co, Stockton-on-Tees, il s'agissait d'un navire de 2 989 tonnes brutes, longueur 310 pieds x largeur 41,2 pieds (94,49 m x 12,55 m), un entonnoir, deux mâts, une seule vis et une vitesse de 10 nœuds. Achevée en juillet 1891, elle était
employé Liverpool - River Plate jusqu'en 1911, date à laquelle il fut vendu à Blue Star Line et rebaptisé BRODLAND. Le 20 janvier 1915, il fait naufrage sur la plage d'Aberavon, dans le sud du Pays de Galles, lors d'un voyage Port Talbot - Punta Arenas.

MONARQUE DES HAUTES TERRES 1928
Le HIGHLAND MONARCH a été construit pour Nelson Line en 1928 par Harland and Wolff, Belfast. Il s'agissait d'un navire à moteur de 14 137 tonnes brutes, d'une longueur de 523,4 pieds x de largeur de 69,4 pieds, de deux cheminées, de deux mâts, d'une double vis et d'une vitesse de 15 nœuds. Il y avait de l'hébergement pour les passagers de 150-1ère, 70-classe intermédiaire et 500-3ème. Lancé le 3 mai 1928, il a quitté Londres pour son voyage inaugural le 18 octobre 1928. Son itinéraire normal était Londres - Leixoes (Portugal) - Lisbonne - Las Palmas - Rio de Janeiro - Santos - Montevideo - Buenos Aires. Elle embarquait principalement des passagers de 1ère et intermédiaire à Londres et de 3ème classe ou d'émigrants dans les ports portugais. En 1932, elle a été incorporée à Royal Mail Line, mais a continué sur le même service. Réquisitionné comme transport de troupes en 1940, il est restitué à ses propriétaires après la guerre et réaménagé à 14 216 tonnes et pouvant accueillir des passagers de 104-1ère et 335-3ème classe, et reprend du service en 1946. Il continue dans ce service jusqu'en 1960 où il a été démoli à Dalmuir. [Grands Steamers, Blanc et Or. Une histoire des navires et des services de Royal Mail, par R.Baker et A.Leonard]

PRINCESSE DES HAUTES TERRES / MARIANNA / GUANGHUA 1929
comme HIGHLAND CHIEFTAIN ci-dessus, mais a repris le service commercial en 1947. 1959 vendu à John Latsis, le Pirée rebaptisé MARIANNA. 1960 vendu à la Tchécoslovaquie rebaptisé SLAPY. 1960 vendu à la Chine rebaptisé GUANGHUA, il aurait été mis au rebut au début des années 1980

HIGHLAND ROVER 1910
Construit en 1910 par Russell & Co, Port Glasgow pour la ligne Nelson. 7 244 tonnes brutes, longueur 405 pieds x largeur 56,2 pieds (123,44 m x 17,12 m), un entonnoir, deux mâts, une seule vis et une vitesse de 13 nœuds. Il y avait des logements pour les passagers 80-1er, 36-intermédiaires et 400-entrepont. En mars 1910, elle inaugura un service Londres - Vigo - Las Palmas - Rio de Janeiro - Montevideo - Buenos Aires, et fut utilisée pour le commerce des émigrants espagnols et portugais vers l'Amérique du Sud. Le temps de passage Londres - BA était de 21 jours et le tarif en 1ère classe était de 34 livres sterling. Elle a continué ce service jusqu'en 1932 quand elle a été mise au rebut à Grays, Essex. [Tous les détails de Merchant Fleets par Duncan Haws, vol.5, Royal Mail Line & Nelson Line]

HILARY / HMS HILARY 1931
7403 tonneaux de jauge brute, longueur 424 pieds x largeur 56,2 pieds, un entonnoir, deux mâts, une seule vis, vitesse 14 nœuds, hébergement pour passagers de 80-1ère et 250-3ème classe. Lancé le 17 avril 1931 par Cammel, Laird & Co, Birkenhead pour Booth Line, Liverpool, il a été utilisé sur le service Liverpool - Para - Manaos. En 1940, il a été converti en navire d'embarquement océanique, commandé sous le nom de HMS HILARY et utilisé lors de patrouilles dans l'Atlantique Nord où il a capturé deux navires italiens. 1942 est retourné à ses propriétaires et utilisé comme navire commodore de convoi de l'Atlantique Nord. 1943 remis en service sous le nom de HMS HILARY, équipé d'embarcations d'assaut comme navire de débarquement d'infanterie. Juillet 1943 utilisé comme navire de quartier général du contre-amiral Sir Philip Vian pour l'invasion de la Sicile et transportait la 1re Division canadienne et le 2e Royal Marine Commando. Septembre 1943 utilisé au même titre pour l'invasion de Salerne sous le commandement du commodore G. N. Oliver. Dec.1943 est retourné au Royaume-Uni, basé à Portsmouth. Juin 1944 a servi de navire de quartier général pour l'invasion de la Normandie. 1945 rendu aux propriétaires et réaménagé. 1956 affrété à Elder Dempster & Co pour leur service Liverpool - Lagos. 1957 reprise du service Amazon. 1959 mis au rebut à Inverkeithing. [Flottes marchandes vol.34 par Duncan Haws]

HILDEBRAND 1911
6 995 tonnes brutes, longueur 440,3 pieds x largeur 54,1 pieds, un entonnoir, deux mâts, double vis, vitesse 12,5 nœuds, hébergement pour passagers de classe 218-1ère et 406-3ème. Lancé le 14 février 1911 par Scott's Shipbuilding & Engineering Co., Greenock pour la Booth Line, il était le plus grand navire de la société. Son voyage inaugural débuta le 16 avril 1911 lorsqu'il quitta Liverpool pour Le Havre et Manaos. Le 5 décembre 1914, il fut commissionné en tant que croiseur marchand armé HMS HILDEBRAND et affecté au 10e escadron de croiseurs. Le 2 octobre 1917, alors qu'il escortait un convoi à destination de la Clyde, il a été manqué de près par une torpille qui a coulé le HMS DRAKE. Le 17 janvier 1919 est retourné à Booth Line et en octobre a sauvé l'équipage de la goélette américaine ERNST T. LEE au large de Para. Le 19 juillet 1932, il a quitté le Mersey pour la démolition, mais a été désarmé à Milford Haven au cas où le commerce reprendrait et qu'il pourrait être vendu pour un commerce ultérieur. Février 1934 vendu à J. Cashmore et mis au rebut à Newport, lundi. [Flottes marchandes, vol.34 par Duncan Haws]

HIMALAYA 1853
C'était un navire de 3 438 ron brut, de 113,39 m de long x 13,51 m de large, un entonnoir, trois mâts (gréé pour la voile), une coque en fer, une hélice unique et une vitesse de 12 nœuds. Construit avec un logement pour 200 passagers de 1ère classe. Construit par C.J.Mare, Blackwall, Londres, il a été lancé pour la ligne P&O le 24 mai 1853 et était le plus grand navire du monde à l'époque. Son voyage inaugural de Southampton à Alexandrie a commencé le 20 janvier 1854 et elle n'a effectué qu'un seul voyage aller-retour avant le début de la guerre de Crimée. . En juillet, il a été vendu au gouvernement britannique pour être utilisé comme navire de transport de troupes pour la guerre de Crimée, et a été retenu après la guerre pour des missions de transport de troupes en Inde. En 1894, il a été converti en carcasse de charbon et rebaptisé HM HULK C.60. En 1910, il était basé à Chatham, River Medway et en 1920, il fut vendu à des propriétaires privés à Portland Harbour. Bombardé et coulé par une attaque aérienne allemande sur le port de Portland en juin 1940. [Flottes marchandes par Duncan Haws, vol.1, P&O Line]

HIMALAYA 1949
L'HIMALAYA, 27 955 tonnes, 709 pieds x 90,5 pieds, double vis, vitesse 22 nœuds, hébergement pour passagers de classe 760-1ère et 410 classe touriste. Construit en 1949 par Vickers-Armstrong, Barrow in Furness pour P & O Steam Nav. Co. elle a commencé son voyage inaugural le 6 octobre 1949 de Tilbury et a fait Bombay en 15 jours, Melbourne (28 jours) et Sydney (30 jours). 1958 transféré sur la route Sydney - Auckland - Vancouver - San Francisco. 1959 Londres - Sydney - service transpacifique. 1963 converti en navire à classe unique. A effectué son dernier voyage Royaume-Uni - Hong Kong en octobre 1974 et a ensuite été vendu à Mitsui pour démolition à Taïwan. [Flottes marchandes vol.1 par Duncan Haws]

HINDOSTAN 1842
HINDOSTAN (sp), tonneaux bruts 2018, longueur 217,5 pieds x largeur 35,7 pieds, deux entonnoirs, trois mâts (gréés pour voile), coque en bois, propulsion latérale par roue à aubes et vitesse de 10 nœuds. Hébergement pour 102 passagers. Construit par Thomas Wilson & Co, Liverpool, il a été livré à P&O Line en septembre 1842 et a quitté Southampton pour Calcutta via Gibraltar, le Cap-Vert, l'Ascension, Sainte-Hélène, Le Cap, Maurice et Galle. En 1843, elle a ouvert le service Calcutta - Madras - Galle (Ceylan) - Suez, et en 1849 a été visité par la reine Victoria et le prince Albert alors qu'il était amarré au large de l'île de Wight. Retourné à la ligne Calcutta - Suez en 1850 et en 1860 a été affrété au gouvernement de Madras pour se rendre en Chine. Retiré du service en 1862, il devint un navire-magasin à Calcutta jusqu'en octobre 1864, date à laquelle il fit naufrage à Calcutta lors du Grand Cyclone. [Flottes marchandes par Duncan Haws, P&O Line]

HISPANIE 1880
3 189 tonnes brutes, longueur 364,3 pieds x largeur 38 pieds, un entonnoir, deux mâts, coque en fer, simple vis, vitesse 11 nœuds. Construit par D.& W.Henderson Ltd, Glasgow pour le service indien d'Anchor Line, il a été lancé le 24 avril 1880. Son voyage inaugural a commencé en juin 1880 lorsqu'il a quitté Glasgow pour Liverpool et Bombay et a poursuivi ses voyages à Bombay ou à Calcutta entre 1880-1889. En juin 1889, il effectua un aller simple entre Glasgow - Liverpool - Calcutta - Trieste - Fiume - Naples - New York (arrivée avec des passagers 9-1ère et 413-3ème classe) - Glasgow. Il retourne ensuite sur la route des Indes jusqu'en 1902 et est mis au rebut l'année suivante.

HISPANIE / WANDRAHM / KRETA / TEBEA / BOSPORUS / NEDJAT / CELIKKALE 1890
Construit sous le nom de WANDRAHM, il s'agissait d'un navire de 2 578 tonnes brutes, d'une longueur de 95,97 m x 11,89 m (314,9 pi x 39 pi), d'un entonnoir, de deux mâts, d'une seule vis et d'une vitesse de 11 nœuds. Il y avait un logement pour les passagers des classes 10-1 et 550-3. Construit par J.C.Tecklenborg, Geestemunde, il a été lancé pour la ligne Hansa le 1er novembre 1890. Son voyage inaugural a commencé le 1er mars 1891 lorsqu'elle a quitté Hambourg pour New York et sa première navigation Hambourg - Québec - Montréal a commencé le 15 juillet 1891. En mars 1892, il a été acheté par Hamburg America Line et a commencé son premier voyage Hambourg - Anvers - Montréal le 30 avril 1892. Rebaptisé HISPANIA en 1894, il entreprend son premier voyage Hambourg - Montréal sous ce nom le 13 octobre 1894. Ses voyages ultérieurs de Hambourg étaient principalement à New York, Montréal, Philadelphie ou Baltimore. Le 26 mars 1898, il a commencé sa première navigation entre Stettin et New York et a commencé sa huitième et dernière navigation sur ce service le 29 octobre 1900. Son dernier voyage a commencé le 22 février 1910 lorsqu'il a quitté Hambourg pour Boston et il a ensuite été vendu à Emil Retzlaff, Stettin. En 1914, elle a été rebaptisée KRETA et en 1915 est devenue la TEBEA. Endommagé par une grave explosion à Anvers en 1917 et en 1919 se rendit aux Alliés et fut cédé à la Belgique. Vendu à F. Reinhold, Dantzig en 1922 et rebaptisé BOSPORUS, il est à nouveau vendu en 1925 à des propriétaires turcs et nommé NEDJAT. L'orthographe a été changée en 1929 en NECAT et elle a de nouveau changé de mains en 1964 lorsqu'elle est devenue la propriété turque CELIKKALE. Il a finalement été démoli en Turquie en 1966. [North Atlantic Seaway by N.R.P.Bonsor, vol.1, p.398]

BAIE D'HOBSONS / BAIE DE L'ESPERANCE 1922
Construit en 1922 par Vickers, Barrow pour la Commonwealth Government Line le "Hobsons Bay" et était un navire jumeau du célèbre "Jervis Bay". C'était un navire de 13 837 tonneaux de jauge brute, d'une longueur de 549 pieds x largeur de 68,2 pieds, d'un entonnoir, de deux mâts, d'une double vis et d'une vitesse de 15 nœuds. Il y avait un logement pour 12 passagers de 1ère classe parrainés par le gouvernement et 720-3ème classe. Il y avait aussi un espace de chargement réfrigéré pour 360 000 pieds cubes de viande congelée. Lancé le 4 octobre 1921, il quitte Londres pour son voyage inaugural à Brisbane le 28 février 1922. En 1928, il est vendu à la White Star Line, immatriculée à Londres, gérée par la Aberdeen Line et continue sur le service Londres - Australie. Reconstruit en 1931 à 14 198 tonnes et avec un hébergement en classe unique pour 512 passagers en classe touriste. Après l'effondrement financier de l'organisation maritime Kylsant, à laquelle elle appartenait, une nouvelle société, la Aberdeen & Commonwealth Line a été créée en avril 1933 pour reprendre les actifs restants. Les navires étaient alors gérés par Shaw Savill & Albion Line, mais conservaient les coques vertes et les couleurs de la ligne Aberdeen. En 1936, l'original "Esperence Bay" a été transféré à Shaw Savill Line et rebaptisé "Arawa" et le "Hobsons Bay" a été rebaptisé "Esperence Bay". En septembre 1939, il fut converti en croiseur marchand armé à Brisbane et au Cap et, en 1941, il fut aménagé comme navire de transport de troupes. Reconditionné après guerre à 14 343 tonnes, il reprend le service d'émigrants Londres - Southampton - Malte - Port-Saïd - Aden - Columbo - Fremantle - Melbourne - Sydney. Le 6 juillet 1955, elle arrive à Faslane pour rupture. [North Star to Southern Cross par John M.Maber] [Grands navires à passagers du monde par Arnold Kludas, vol.2, p.174]

HOF 1914
4 705 tonnes brutes, longueur 121,92 m x largeur 16,49 m, un entonnoir, deux mâts, une seule vis, vitesse 12 & frac12 nœuds. Vapeur cargo.
Construit en 1914 par Alt. Gès. Neptun, Rostock pour Deutsche Australische Line, Hambourg. Août 1914 Désarmé à Delagoa Bay lors du déclenchement de la guerre et saisi par les autorités portugaises le 23 février 1916. Rebaptisé GAZA et géré par Transportes Maritimos do Estado, Lisbonne jusqu'en 1924, date à laquelle elle a été transférée à la Soc. Geral de Commercio, Industria e Transportes Ltda, Lisbonne. 1949 démoli à Lisbonne.

HOHENSTAUFEN 1873
était un navire de 3 098 tonnes brutes, longueur 353 pieds x largeur 39,1 pieds (107,59 m x 11,91 m), un entonnoir, deux mâts, une coque en fer, une vis unique, une vitesse de 12 nœuds, un logement pour les passagers 142-1e et 800-3e classe. Lancé par Earle's Shipyard, Hull le 24 septembre 1873 pour l'Allemagne du Nord Lloyd, Brême, il a commencé son voyage inaugural de Brême au Havre et à New York le 1er septembre 1874. Elle a fait trois voyages sur cette route, et le 4 avril 1880 a commencé la première des deux traversées Brême - Christiania - New York. A commencé des voyages en Amérique du Sud en 1881 et en 1886, il a été reconstruit à Bremerhaven pour le service postal impérial vers l'Australie, qu'il a commencé le 16 janvier 1887. Réaménagé en 1890 pour transporter les 44-1er, 18-2e et 558 passagers sur le pont et mis à l'arrêt à Bremerhaven en mai 1897. Mis à la ferraille à Brest l'année suivante. [Norddeutscher Lloyd, Bremen par Edwin Drechsel]

HOHENZOLLERN 1873
Le HOHENZOLLERN a été construit par Earle's Shipbuilding, Hull en 1873 pour Norddeutscher Lloyd [Lloyd d'Allemagne du Nord]. Il s'agissait d'un navire de 3 092 tonnes brutes, d'une longueur de 353 pieds x une largeur de 39,1 pieds, d'un entonnoir, de deux mâts, d'une construction en fer, d'une seule vis et d'une vitesse de 12 nœuds. Il y avait un logement pour les passagers 142-1e et 800-3e classe. Lancé le 24/5/1873, il a effectué son voyage inaugural de Brême à Southampton et Panama le 7/12/1873. Le 05/12/1874, il a commencé son premier voyage de Brême au Havre et à New York et le 02/06/1875 a commencé son dernier voyage Brême - Southampton - New York. (6 voyages aller-retour). Le 1/3/1876, il a inauguré un service de Brême vers l'Amérique du Sud et le 5/5/1878 a repris les navigations entre Brême, Southampton et New York. Le 08/11/1886, il a été transféré sur le service Brême - Suez - Australie et en 1890 a été reconstruit avec des moteurs à triple expansion et des logements pour les passagers de 44-1e, 18-2e et 558-3e classe. Il a commencé son dernier voyage en Australie le 1/8/1894 et son dernier voyage Brême - New York le 9/12/1895 (7 voyages aller-retour). En 1899, il fut vendu à Hong Kong, converti en péniche puis mis au rebut.
[Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P.Bonsor, vol.2, p.550]

HOLLAND 1870 voir HUDSON 1858

HOLLANDE 1909
7 291 tonnes brutes, longueur 419,7 pieds x largeur 54,2 pieds, un entonnoir, deux mâts, double vis, vitesse 13 nœuds, hébergement pour les passagers 91-1ère, 116-2ème et 1 000-3ème classe. Lancé le 23 janvier 1909 par A. Stephen & Sons, Glasgow pour Koninklijke Hollandsch Lloyd (Royal Holland Lloyd), il a commencé son voyage inaugural le 14 avril 1909 lorsqu'il a quitté Amsterdam pour l'Amérique du Sud. En septembre 1917, il a navigué Amsterdam - New York et a probablement continué de là vers l'Amérique du Sud. Son dernier voyage Amsterdam - New York - Amsterdam a commencé le 9 novembre 1918 et en mars 1919, il a effectué un voyage en troupes de Brest à New York, puis a continué de là vers l'Amérique du Sud. 1922 vendu à Hamburg America Line et rebaptisé HAMMONIA mais le 8 septembre 1922, il heurta un objet submergé à 75 miles à l'ouest de Vigo, Espagne et coula le lendemain. [Voie maritime de l'Atlantique Nord, vol.4 par N.R.P.Bonsor]

HOLSATIA / ROSSIJA / DNESTR / BLOKSHIF 1868
3 134 tonnes brutes, longueur 339,9 pieds x largeur 40 pieds, un entonnoir, deux mâts, coque en fer, simple vis, vitesse 12 nœuds, hébergement pour passagers 90-1ère, 130-2ème et 520-3ème classe. Construit par Caird & Co, Greenock, il a été lancé le 9 mars 1868 pour la Hamburg America Line, Hambourg et a commencé son voyage inaugural le 10 juin 1868 lorsqu'il a quitté Hambourg pour Southampton et New York. Sa dernière traversée Hambourg - Havre - New York a débuté le 14 avril 1875 et il a ensuite été désarmé et remotorisé en 1877. Il a repris les traversées Hambourg - Havre - New York le 30 janvier 1878 et a effectué un nouveau voyage sur cette route. , à partir du 20 mars 1878 avant d'être vendu à la flotte de volontaires russes et rebaptisé ROSSIJA. En 1894, il a été transféré dans la marine russe et a été rebaptisé DNESTR, et en 1910, il est devenu un hulk nommé BLOKSHIF No.5. Il a été sabordé dans la mer Noire en octobre 1916. [Voie maritime de l'Atlantique Nord, vol.1,p.389 par N.R.P.Bonsor]

HOLSATIA 1922 voir FRISIE 1909

HUASCARAN / BEAVERBRAE / AURELIA / ROMANZA / ROMANTICA 1938
Le BEAVERBRAE a été construit en tant que HUASCARAN pour la Hamburg America Line par Blohm & Voss, Hambourg en 1938. Il a été construit comme un navire de 10 480 tonnes brutes avec une longueur de 487,5 pieds x 60,3 pieds de largeur, un entonnoir, un mât à vis unique et un vitesse de 17 nœuds. Il y avait un logement pour 32 passagers. Lancé le 15/12/1938, il a effectué son voyage inaugural de Hambourg à la côte ouest de l'Amérique du Sud et à son retour a été repris par la marine allemande et converti en navire de dépôt sous-marin. Elle passe la plupart de son temps en Norvège où elle est capturée sans dommages par les Alliés en 1945. Reprise par la War Assets Corporation, elle arrive à Liverpool en avril 1947 pour un carénage. En juin, il a navigué pour Montréal dans le cadre des réparations de guerre du Canada et a été attribué à North American Transports Inc. pour être utilisé comme cargo. À cette époque, il s'agissait du plus gros navire marchand du Canada. Acheté par le Canadien Pacifique le 2 septembre 1947, il a été rebaptisé BEAVERBRAE et reconstruit à 9 034 tonneaux de jauge brute, un entonnoir, deux mâts et avec des cabines pour 74 passagers et des dortoirs pour 699 autres. Le 8 février, il a effectué son premier voyage de St John NB avec du fret pour Londres (voyages de fret ultérieurs vers Anvers) puis vers Brême pour les passagers et a effectué 51 traversées de Brême au Canada avec des personnes déplacées. Il était le seul navire « Beaver » à transporter des marchandises en direction est et des passagers en direction ouest (les autres étaient des cargos) et était également le seul sous immatriculation canadienne et avec un équipage canadien. Le Canadien Pacifique a travaillé avec l'Organisation internationale pour les réfugiés et avec le Conseil chrétien canadien pour l'aide aux réfugiés et les réfugiés ont été acheminés des points de collecte situés aux frontières allemandes jusqu'au centre d'expédition de Brême. Ici, ils ont été examinés par des représentants du gouvernement canadien pour la santé et la sécurité. La documentation et les dispositions relatives à l'embarquement étaient gérées par le bureau du Canadien Pacifique à Brême.Les BEAVERBRAE effectuaient en moyenne une traversée par mois et transportaient généralement entre 500 et 700 émigrants, dont environ un sur cinq étaient des enfants. Ils étaient destinés à des amis ou à des parents au Canada et peu parlaient anglais. Avant que le navire n'atteigne le port, le commissaire de bord remettait à chaque émigrant une étiquette d'identification indiquant sa destination. Lorsque l'avis a été reçu à Montréal que le navire avait quitté Brême, des dispositions ont été prises pour que deux trains spéciaux avec des colons et des fourgons à bagages soient assemblés au port d'entrée. Le premier train serait généralement acheminé vers Montréal et Toronto, et le second vers Winnipeg et pointe vers l'ouest, presque toutes les voitures étant destinées à une autre partie du pays. Une unité spéciale de trois voitures était attachée à chaque train pour nourrir les réfugiés. Une voiture servait de cuisine, la seconde de voiture-restaurant le jour et de couchette pour l'équipage la nuit, la troisième servait de voiture-restaurant et de loisirs pour les passagers. Le BEAVERBRAE a effectué son dernier voyage d'émigrants lorsqu'il a quitté Brême le 28 juillet 1954, ayant transporté plus de 38 000 réfugiés au Canada. Vendu à Compagnia Genovese d'Armamento, Gênes le 1/11/1954, il a été reconstruit à Monfalcone à 10 022 tonnes et avec un logement pour 1 124 passagers de classe touriste. Rebaptisé AURELIA, il quitta Trieste le 13/5/1955, via Suez vers l'Australie et effectua des voyages ultérieurs depuis Gênes. Remotorisé en 1958-59 et reconstruit à 10 480 tonnes, il a commencé son premier voyage Brême - Suez - Australie le 06/12/1959. En juin 1960, elle effectua un voyage Brême - New York pour le Council on Student Travel. Il a effectué un total de 34 allers-retours entre les ports de la Manche et New York entre mai 1962 et août 1969. En 1970, il a été vendu à Chandris Lines et a été rebaptisé ROMANZA en 1970, il a été immatriculé au Pirée, réaménagé et utilisé pour la croisière. Enregistré au Panama en 1977 et transféré à Armadora Romanza SA, Panama en 1979. Le navire a été vendu à Ambassador Leisure, rebaptisé Romantica en 1991 et a navigué en Méditerranée orientale jusqu'en 1997, date à laquelle il a pris feu en revenant d'Égypte à Chypre. Heureusement, il n'y a eu aucune victime et après l'abandon du navire, il a été remorqué à Limassol. La carcasse incendiée a été mise au rebut l'année suivante. [Voie maritime de l'Atlantique Nord par N.R.P. Bonsor, vol.4, p.1760] [Canadian Pacific 100 years by George Musk] [Great Passenger Ships of the World par Arnold Kludas, vol.6, p.171]

HUDDERSFIELD 1872
Le HUDDERSFIELD était un navire de 1082 tonneaux de jauge brute, trois mâts, une coque en fer, une seule vis, construit par John Elder's Fairfield Yard en 1872 pour le service Grimsby-Hambourg du Great Central Railway. Le 26 mai 1903, il entre en collision avec le navire norvégien UTO dans l'Escaut. À l'époque, il transportait 45 émigrants d'Anvers à Grimsby et une cargaison générale et a coulé avec la perte de 25 vies, tous des émigrants d'Europe de l'Est.
[Sea Breezes Magazine, janvier 1959]

HUDSON 1904
Le HUDSON était un navire de 5 558 tonneaux de jauge brute, construit par les Chantiers de Normandie, Grand Quevilly, France en 1904 pour des propriétaires français. Ses détails étaient : longueur 391 pieds x largeur 50,5 pieds, un entonnoir, deux mâts, une seule vis et une vitesse de 12 nœuds. Il y avait une capacité pour les passagers de 60-2e et 700-3e classe. Lancé le 23 novembre 1904, il est acheté en 1905 par la Compagnie Générale Transatlantique (French Line) et quitte le Havre le 22 avril 1905 pour son voyage inaugural vers New York. Il effectue son dernier voyage Havre - Bordeaux - New York en mars 1914, et reprend ce service le 24 octobre 1914. En avril 1915, il passe à Bordeaux - New York en raison de la Grande Guerre et en 1919, il est affrété par la Compagnie Canadienne Transatlantique et effectue trois voyages Havre - Québec - Montréal entre août et octobre 1919. Il a été démoli à Gand en 1930. [North Atlantic Seaway by N.R.P.Bonsor, vol.2,p.633,635,638, vol.4,p.1483]

HUMBRE 1854
536 tonnes brutes, longueur 181 pieds x largeur 25 pieds, étraves de clipper, coque en fer. Lancé par Alexander Denny, Dumbarton le 2 juin 1854 pour Thos.Wilson, Sons & Co, Hull. 1860 rallongé à 211,5 pieds, 1873 remotorisé, 1896 vendu à Adolfo Magnano, Gênes, rebaptisé MARIA ROSA. 1899 démolition de Gênes.

HUMBOLDT / SUMATRA 1871
Le HUMBOLDT a été construit en 1871 par TROswald & Co, Sunderland pour les propriétaires allemands, Baltischer Lloyd (Baltic Lloyd). C'était un navire de 1 801 tonneaux de jauge brute, longueur 282 pieds x largeur 36 pieds, tige de tondeuse, un entonnoir, deux mâts, construction en fer , une hélice et une vitesse de 11 nœuds. Je n'ai aucune information sur sa capacité en passagers, mais il est arrivé à New York pour son voyage inaugural (16 juillet 1871) avec 655 passagers. Lancé en avril 1871, il a quitté Stettin pour son voyage inaugural à Copenhague, Christiansand et New York le 27/6/1871. Le 9/7/1874, elle a commencé la dernière navigation de la compagnie avant qu'elle ne cesse ses activités, de Stettin à Anvers et New York (arr 3/8 dep 13/8) et retour à Stettin. (15 voyages aller-retour). En 1874, il a été vendu à Raffaele Rubattino de Gênes et rebaptisé SUMATRA et en 1881 est allé à Navigazione Generale Italiana. Je n'ai aucune information sur elle après cette date. [North Atlantic Seaway by NRPBonsor , vol.2, p.773]

HONGRIE / SIEGFRIED / ADMIRAL / CETVRTI / HÊTRE IRLANDAIS 1884
Le HUNGARIA a été construit par Reiherstieg, Hambourg en 1884 pour la Hamburg America Line. Il s'agissait d'un navire de 2 008 tonnes brutes, d'une longueur de 288 pieds x de largeur de 36,4 pieds, d'un entonnoir, de deux mâts, d'une seule vis et d'une vitesse de 11 nœuds. Il y avait un logement pour les passagers 10-1ère et 480-3ème classe. Lancé le 6/7/1884, il a quitté Hambourg pour son voyage inaugural à New York le 20/8/1884 (un voyage aller-retour). Le 15/9/1886, il a commencé son premier voyage de Stettin à Göteborg et New York, et a commencé sa dernière navigation sur cette route le 11/11/1886 (2 voyages aller-retour). Elle a fait de nombreux voyages ultérieurs à New York, Baltimore, Québec-Montréal et Philadelphie, jusqu'au 20/12/1895 quand elle a quitté Hambourg pour son dernier voyage dans l'Atlantique Nord à Philadelphie. En 1909, elle a été acquise par la marine allemande, rebaptisée SIEGFRIED et a été utilisée comme auberge de baignade. En 1917, elle fut vendue à Paulsen & Ivers, Hambourg et rebaptisée ADMIRAL et en 1919 se rendit à la Grande-Bretagne. Revendu à des propriétaires allemands en 1923, puis en 1930 en Yougoslavie et rebaptisé CETVRTI. En 1941, il a été torpillé près de Malin Head, en Irlande et a été vendu et réparé. En 1941, il devint l'Irish Shipping Co. IRISH HEECH jusqu'en 1947, date à laquelle il fut démoli à Dublin. [North Atlantic Seaway par N.R.P.Bonsor, vol.1, p.394] [ Merchant Fleets par Duncan Haws, vol.4, Hamburg America Line]

HONGROISE 1858
2 200 tonnes brutes, longueur 298 pieds x largeur 38,1 pieds, étraves de clipper, un entonnoir, trois mâts, coque en fer, simple vis, vitesse 10 nœuds, hébergement pour passagers de 151-1ère et 332-3ème classe. Lancé le 25 septembre 1858 par Wm. Denny & Bros, Dumbarton pour la Allan Line, il a commencé son voyage inaugural le 18 mai 1859 lorsqu'il a quitté Liverpool pour Québec et Montréal. Le 19 février 1860, il fit naufrage sur [Cap] Sable Island, N.S. avec la perte de 237 vies. [North Atlantic Seaway, vol.1, p.308 par N.R.P.Bonsor]

HURUNUI 1920
9243 tonnes brutes, longueur 470 pieds x largeur 62,5 pieds, un entonnoir, deux mâts, une seule vis, vitesse 15 nœuds. Construit par Sir Raylton Dixon & Co, Middlesborough et livré à la New Zealand Shipping Co en octobre 1920. Le voyage inaugural de Newcastle à la Nouvelle-Zélande a commencé le 4 février 1921 et il a ensuite été équipé d'une capacité de chargement réfrigéré. Le 14 octobre 1940, il a été torpillé et coulé à 150 milles à l'ouest du cap Wrath lorsqu'il est sorti sur lest. Le navire a coulé en 15 minutes avec la perte de deux vies. [Merchant Fleets vol.7, New Zealand Shipping Co, par D. Haws]

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Dernière mise à jour : 10 mars 2009 et maintenue par et M. Kohli


Ta-Ta, Londres. Bonjour, Génial.

MÊME après 18 ans, je n'ai jamais vraiment su où j'en étais avec les Anglais. Pourquoi ont-ils continué à s'excuser ? (Étaient-ils vraiment désolés ?) Pourquoi étaient-ils si peu enthousiastes face à l'enthousiasme ? Pourquoi leur Parlement était-il plein d'adultes ayant reçu une éducation classique se faisant passer pour des écoliers indisciplinés ?

Pourquoi la pluie les a-t-elle surpris ? Pourquoi étaient-ils encore obsédés par les nazis ? Pourquoi étaient-ils si grossiers à propos de l'Écosse et du Pays de Galles, alors qu'ils appartenaient tous au même, très petit pays ? Et — c'était la question la plus difficile de toutes — qu'y avait-il sous leur style social par défaut, un mille-feuille indéchiffrable de politesse, de maladresse, d'embarras, d'ironie, d'autodérision, d'arrogance, de défensive et d'humour détourné ?

Maintenant que mon séjour en tant que correspondant à l'étranger pour le New York Times est terminé et que je suis rentré chez moi – si un endroit compte comme chez moi quand vous êtes absent depuis si longtemps – j'ai eu le temps de réfléchir à la façon dont la Grande-Bretagne et l'Amérique ont changé, et comment j'ai changé.

Quand je suis arrivé à Londres, c'était une période plus calme. Les seuls terroristes dont on s'inquiétait étaient ceux d'Irlande. La révolution conservatrice de Margaret Thatcher touchait à sa fin. La princesse Diana n'avait pas encore révélé qu'il y avait trois personnes dans son mariage. David Beckham n'avait pas encore appris qu'il pouvait gagner plus d'argent en posant de manière séduisante en caleçon. News of the World de Rupert Murdoch n'avait pas encore fermé en disgrâce.

Pendant ce temps, Loyd Grossman, animateur d'une émission culinaire d'origine américaine et fournisseur de sa propre marque de sauce à spaghetti, rayonnait de mon téléviseur comme une œuvre d'art représentant les pièges de l'expatriation à long terme. Le problème était son accent, une étrange concoction sui generis étranglée qui sonnait aussi incompréhensible aux Anglais qu'aux Américains. Ce n'était même pas le milieu de l'Atlantique, sauf dans le sens où c'était peut-être ainsi qu'on parlait dans la cité perdue d'Atlantis.

Je résolus de garder mon accent, principalement en regardant beaucoup la télé américaine, et de m'assimiler du mieux que je pouvais en me rappelant d'où je venais. Ce qui se passe alors, c'est que vous commencez à voir à travers le miroir des deux côtés. J'ai commencé à comprendre comment l'Amérique apparaissait à 3 000 milles de distance - pas seulement les choses que les Britanniques admiraient, mais les choses qu'ils n'admiraient pas.

Et donc un pays où même les conservateurs sont fiers du service de santé nationalisé ne peut pas comprendre un système qui laisse des dizaines de millions de personnes incapables de se payer des soins de santé de base. Un pays qui a pratiquement interdit les armes à feu après le massacre de 16 jeunes enfants en Écosse en 1996 ne peut pas comprendre pourquoi la réponse de certains Américains aux fusillades de masse est de plaider pour plus de droits sur les armes à feu, pas moins.

Malgré le comportement parfois immature des législateurs britanniques, ils parviennent à promulguer des lois sans entraver délibérément le fonctionnement du pays. Les Britanniques sont perplexes face à la haine sclérosée qui infecte tant de discours politique en Amérique. Et pas un seul Britannique que j'aie jamais rencontré n'a compris pourquoi le fait de pouvoir voir la Russie depuis l'Alaska était à un moment donné apparemment considéré comme un diplôme de politique étrangère acceptable pour un futur vice-président.

Les Britanniques admirent et consomment la culture américaine, mais se sentent menacés et en colère contre ses excès et sa domination mondiale. Ils sont à la fois envieux et méfiants à l'égard de l'aisance et de la confiance en eux des Américains. Ils veulent l'approbation américaine mais se sentent mal à l'idée de la chercher. Comme un adolescent craignant que son ami le plus populaire ne l'utilise pour une aide supplémentaire en mathématiques mais le snobe à la cafétéria, ils sont indûment exercés par la "relation spéciale" - déconstruisant sans cesse ce que cela signifiait, par exemple, quand en 2009, Gordon Brown, alors le Premier ministre, a donné au président Obama un beau porte-plume en bois provenant d'un navire anti-esclavagiste victorien, tandis que M. Obama lui aurait donné une pile de films incompatibles avec les lecteurs DVD britanniques.

De plus, les Britanniques ne sont pas automatiquement impressionnés par ce que j'ai toujours pensé être des qualités américaines attrayantes - la franchise, l'ouverture, le dynamisme, pour commencer - et ils soupçonnent que notre optimisme amical de surface pourrait éventuellement être faux. (Je soupçonne que parfois ils ont peut-être raison.) Une fois, dans une expérience conçue pour illustrer le malaise des Britanniques face à la façon dont les Américains se présentent dans des situations sociales (en Grande-Bretagne, vous êtes censé attendre que l'hôte le fasse), J'ai eu un ami à une fête où nous devions aller voir un homme qu'il n'avait jamais rencontré. "Bonjour, je suis Stephen Bayley", a déclaré mon ami en tendant la main.

« Est-ce censé être une sorte de blague ? » répondit l'homme.

La poursuite du bonheur peut être un objectif trop criard, il s'avère, dans le pays de la poursuite du non-misérable. Après qu'un nombre suffisant de Britanniques ait répondu "Je ne peux pas me plaindre" lorsque vous leur demandez comment ils vont, vous commencez à vous sentir nostalgique de tous ces Américains excités que vous avez laissés derrière vous.

Parfois, à Londres, je me sentais bêtement enthousiaste, comme un chiot labrador lâché dans un magasin d'antiquités, ou trop bruyant et gauche, comme un invité qui se présente à un service commémoratif vêtu d'une chemise hawaïenne et traumatise les personnes en deuil avec des questions personnelles intrusives.

La Grande-Bretagne est devenue plus américaine pendant que je vivais là-bas – tout le monde l'a fait, grâce à Internet et à l'économie mondiale. Au printemps, 25 % de la population adulte était obèse et les médecins appelaient le pays « le gros homme d'Europe ». Comme un pâle cousin du Parti républicain, le Parti conservateur a commencé à se chamailler.

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La montée du Parti national britannique de droite, associée à l'influence populiste du populaire Daily Mail, a déplacé l'axe politique vers la droite, le gouvernement a réduit les dépenses sociales et resserré les frontières. Alors même que Londres se transformait en une place publique internationale, il était question que la Grande-Bretagne se retire de l'Union européenne.

Mais le caractère britannique était sous tout cela, et cela n'a jamais changé. La plupart des histoires que j'ai couvertes concernaient la question que les Britanniques se posent sans cesse depuis la chute de leur empire : qui sommes-nous et quelle est notre place dans le monde ? Ce n'est qu'à la cérémonie d'ouverture des Jeux Olympiques l'été dernier, avec ses medleys de musique et ses infirmières dansantes et ses citations de Shakespeare et ses références à Mary Poppins et l'inclusion sournoise de la reine et des représentations de la révolution industrielle et des recueils de moments clés en Grande-Bretagne. l'histoire de la télévision, que le pays semblait avoir trouvé une sorte de réponse.

C'était une célébration audacieuse et extatique de toutes sortes de choses - l'individualité, la créativité, l'excentricité, le sens de l'humour, l'enjouement, la rébellion et la compétence face au chaos potentiel - et plus que tout ce que j'ai jamais vu, cela semblait résumer ce que était super à propos de la Grande-Bretagne.

L'AMÉRIQUE a toujours été sûre de sa place dans le monde, bien que sa confiance en soi s'effiloche un peu. Mais pendant que la Grande-Bretagne s'éclaircissait, l'Amérique changeait aussi.

Je suis revenu souvent, donc ce n'est pas comme si c'était un choc total. Mais alors que je n'y prêtais pas attention, l'Arizona, pour une raison quelconque, a eu sa propre équipe de la Ligue majeure de baseball. Le centre de gravité de la ville de New York s'est déplacé vers Brooklyn, du moins selon les habitants de Brooklyn.

Dans d'autres développements, les numéros de téléphone disponibles se sont épuisés, forçant l'introduction de nouveaux indicatifs régionaux désagréables. "Awesome" est passé d'un mot risible utilisé uniquement par les fumeurs de joints et les surfeurs à un modificateur acceptable et omniprésent, le Starbucks des adjectifs.

New York City Transit a commencé à informer gentiment les passagers combien de temps ils devraient attendre le prochain train. Quelques Américains ont commencé à n'aller que dans des restaurants avec des ingrédients imprononçables d'origine locale et élevés avec amour, les autres ont commencé à n'aller que dans des restaurants proposant des spécialités All-U-Can-Eat Fat Plate.

Les Kardashian sont arrivés et ne partiraient pas.

Maintenant que je suis de retour, je me sens un peu Loyd Grossman. Je suis ravi d'être dans une ville qui a l'avantage culturel d'avoir une poubelle à chaque coin de rue, mais triste d'en laisser une dont le maire parle le latin à l'improviste, utilise des expressions comme « pyramide inversée de piffle » et l'été dernier comparé les joueurs olympiques de beach-volley aux loutres mouillées.

Après des années d'utilisation de pièces en livres et en euros, je trouve les billets d'un dollar encombrants et idiots. Après des années à vivre heureux parmi des Britanniques qui, selon les normes de New York, seraient considérés comme des alcooliques fonctionnels, je trouve maintenant que la tendance de mes vieux amis à commander du vin au verre, pas à la bouteille, est inutilement puritaine.

Je me suis habitué aux amis britanniques qui, quand il s'agit de questions personnelles, ne demandent pas grand-chose, ne disent pas grand-chose et vraiment, vraiment, ne veulent pas entrer dedans. Nous avons vécu pendant plus de 15 ans à côté d'un couple qui correspondait avec nous presque exclusivement par lettre. Je suis devenu un expert dans l'art de la discussion sur la météo anodine. Je suis chroniquement désolé.

« Désolé », ai-je dit à un conducteur de Metro-North l'autre jour, lorsque j'ai interrompu l'achèvement rapide de sa progression dans le train en lui demandant à quelle heure nous arriverions à mon arrêt. "Pas de problème", a-t-il dit, l'air surpris de mes excuses, et je me suis donc encore excusé pour m'être excusé.

C'est assez pour vous faire tourner la tête. Là, j'étais à l'Apple Store l'autre jour, posant des questions techniques de base et essayant de ne pas occuper trop d'espace mental de qui que ce soit. J'ai dit au vendeur que je devais changer d'adresse, car je venais de déménager.

Il m'a posé un million de questions : Pourquoi ? Où allais-je vivre ? Et ma famille ? Comment ai-je ressenti ?

Il réfléchit un instant à l'ensemble : moi, le déménagement, New York, la vie.


Fig. 1 - Fabricant inconnu. Cage Crinoline, Californie. 1865. Cerceaux en fil d'acier, bandes de lin. Kyoto : Institut du costume de Kyoto, AC3863 81-19. Source : Institut du costume de Kyoto

Fig. 2 - Concepteur inconnu (probablement américain). Robe de jour, 1860-1862. Laine imprimée, galon de soie. Philadelphie : Le musée d'art de Philadelphie, 1978-110-25. Don de M. et Mme Stanley W. Root, Jr., 1978. Source : The Philadelphia Museum of Art

Fig. 3 - Concepteur inconnu (américain). Robe d'après-midi, Californie. 1865. Soie, métal. New York : Metropolitan Museum of Art, 2009.300.1000a, b. Don du Brooklyn Museum, 2009. Source : The Metropolitan Museum of Art

Fig. 4 - Concepteur inconnu (britannique). Robe, 1868-1869. Soie, laine, coton glacé, baleine. Londres : Le Victoria & Albert Museum, T.6 à C-1937. Donné par Mlle E. Beard. Source : Le Victoria & Albert Museum

Fig. 5 - George Washington Wilson (Écossais, 1823-1893). La princesse héritière de Prusse (princesse royale d'Angleterre) et le prince Henri, octobre 1863. Épreuve à l'albumine 10,6 x 7,7 cm. Londres : Royal Collection Trust, RCIN 2900819. Source : Royal Collection Trust

Les vêtements pour femmes se composaient d'un corsage ajusté, d'une variété de styles de manches et d'une jupe large rasant le sol. La crinoline cage était portée sur une chemise, un caleçon et un corset. Corsets raccourcis car il n'y avait pas besoin de restreindre les hanches (Tortora 361). En général, les corsets n'étaient pas lacés serrés pendant cette période, la taille même des jupes faisait paraître la taille petite en comparaison (Mitchell 94).L'emplacement de la taille s'est déplacé vers le haut au cours des années 1860, créant un effet de taille courte qui se prolongerait dans la silhouette animée des années 1870. Vers 1865, il est également devenu courant que la couche supérieure de la jupe soit tirée vers le haut pour révéler le jupon ou le jupon en dessous, en particulier dans les robes de marche ou celles portées pour le sport (Fig. 5). Les jupons, maintenant souvent exposés, pouvaient alors être trouvés garnis de volants le long de l'ourlet et confectionnés dans des couleurs et des motifs audacieux (Thieme 51). Cette apparence à double jupe est devenue plus courante à la fin de la décennie, alors que les surjupes à boucles et les longues basques sont devenues à la mode (Cunnington 230-235).

Fig. 6 - Photographe inconnu. Sarah Parker Rémond, Californie. 1865. Épreuve à l'albumine. Salem, Massachusetts : Peabody Essex Museum, PH322. Don de Mlle Cecelia R. Babcock. Source : Service des parcs nationaux

Tout au long de la décennie, les corsages de jour comportaient des manches longues et des cols hauts. Les manches étaient tombées, placées dans un bras sous l'épaule naturelle. Les larges manches « pagode » en forme de cloche des années 1850, toujours remplies de larges sous-manches gonflées appelées engageantes, ont continué à être à la mode (Fig. 6). Plus fréquemment, les manches des années 1860 ont commencé à se fermer au poignet et ont pris de nombreuses variétés. La plus courante était une manche de « veste » ou de « manteau » ressemblant à une manche de manteau d'homme, avec une légère courbe vers l'avant distinctive dans la coupe (Fig. 7) (Severa 194-197). Des cols et des ceintures amovibles complétaient généralement une tenue de jour (Tortora 363).

Fig. 7 - Legastelois (français). Les modes expressément conçus et préparés pour le magazine domestique de l'anglaise., janvier 1864. Imprimer (8 x 5 in). New York : La bibliothèque publique de New York, PC COSTU-186-En. Source : Bibliothèque publique de New York

Dans les années 1860, une tendance pour les jupes associées à des chemises ou des chemisiers, par opposition à un corsage assorti, est devenue courante pour les vêtements de jour décontractés, en particulier chez les jeunes femmes. Le type de taille de chemise le plus important était le «garibaldi» inspiré des uniformes militaires du combattant de la liberté italien Giuseppe Garibaldi (Severa 197). Traditionnellement confectionné dans une laine mérinos écarlate avec une tresse et des boutons noirs, il comportait une encolure haute et des manches amples réunies en une manchette serrée (Fig. 8). La chemise garibaldi a également été vue en laine noire ou en coton blanc (Cumming 90). Une autre mode féminine d'inspiration militaire était la veste "Zouave" empruntée aux troupes algériennes de Zouave qui ont combattu pendant la guerre d'Italie de 1859. La veste courte et sans col du Zouave présentait des bords arrondis bordés d'une soutache et fixée au cou (Fig. 9 ). Il était fréquemment associé à un garibaldi (Cunnington 211 Tortora 366).

Fig. 8 - Artiste inconnu. Robes Garibaldi, mars 1862. Imprimer (5 1/2 x 8 1/2 in). New York : Bibliothèque publique de New York, PC COSTU-186-Am. Source : Bibliothèque publique de New York

Fig. 9 - Auguste Toulmouche (Français, 1829-1890). Une lettre d'amour, 1863. Huile sur toile (24 x 19,8 in). Collection privée. Source : Wikimédia

Fig. 10 - Concepteur inconnu (français). Robe de soirée, 1860-1861. New York : Le Metropolitan Museum of Art, C.I.43.7.2a, b. Don de succession de Mme Robert B. Noyes, 1943. Source : The Metropolitan Museum of Art

Fig. 11 - Concepteur inconnu (probablement américain). Robe : corsage, jupe et ceinture, 1866-1868. Satin de soie, dentelle de coton noir. Philadelphie : Le musée d'art de Philadelphie, 1997-80-1a--c. Don de M. et Mme W. W. Keen Butcher, 1997. Source : The Philadelphia Museum of Art

Fig. 12 - Camille Silvy (Français, 1834-1910). James Pinson Labulo Davies et Sarah Forbes Bonetta, 15 septembre 1862. Épreuve à l'albumine (4 1/4 x 5 1/8 in). Londres : National Portrait Gallery, NPG Ax61385. Acheté, 1904. Source : National Portrait Gallery

Fig. 13 - Artiste inconnu (français). Modes de Paris, 1868. Gravure d'impression 27,5 x 18 cm. Seattle : Université de Washington, COS177. Source : Université de Washington

Le soir, le décolleté des robes tombait sur les épaules et pouvait être droit ou en coeur (trempé au centre). L'encolure était souvent bordée d'une bertha, une bande de tissu pliée, généralement de la soie plissée ou une fine dentelle (Fig. 10). Les manches étaient très courtes, parfois de simples bretelles sur les épaules (Tortora 365). En ce qui concerne les vêtements d'extérieur, les châles ont continué à être privilégiés, d'autant plus que les jupes larges étaient une surface parfaite sur laquelle exposer un grand châle Paisley ou "India". Cependant, les vestes étaient de plus en plus portées, en particulier vers la fin de la décennie (Severa 203-204). Le paletot (Fig. 5), une veste trois-quarts, comportait des manches amples et drapé doucement de l'épaule à l'ourlet (Cumming 146). Les manteaux étaient une autre option, généralement portés pleins et souvent garnis de glands et de galons (Tortora 366).

La technologie et l'invention étaient évidentes dans la mode des femmes des années 1860. Premièrement, l'utilisation de la machine à coudre a connu une croissance exponentielle, surtout après que la guerre civile a éclaté aux États-Unis, provoquant instantanément une énorme demande d'uniformes militaires prêts-à-porter (Tortora 358). La société Singer, fondée par Issac Singer dans les années 1850, était le plus grand fabricant de machines à coudre au monde en 1860 et créait et commercialisait spécifiquement des versions à usage domestique (Brittanica). Bientôt, de nombreuses femmes utilisaient la machine à coudre chez elles, et l'industrie du prêt-à-porter s'est développée grâce à l'efficacité que pouvait fournir la machine à coudre. On peut soutenir que la popularité des capes toutes faites et des crinolines en cage était en partie due à la machine à coudre car elle permettait de les fabriquer rapidement et à moindre coût (Tortora 358). Deuxièmement, les colorants synthétiques devenaient à la mode (Fig. 11). La première, une teinte violette vive nommée « mauveine », avait été inventée par William Henry Perkins en 1856, et d'autres teintes synthétiques ont rapidement suivi (Tortora 361). Entre le milieu et la fin des années 1860, la tendance aux couleurs vives, parfois criardes, souvent dans des combinaisons contrastées, était fermement établie (Cunnington 206-207).

Au début des années 1860, les femmes portaient leurs cheveux séparés au centre et soigneusement peignés en chignon, comportant parfois de petites boucles ou tresses au-dessus des oreilles (Cunnington 244). Le filet à cheveux, ou snood, était un accessoire essentiel, généralement fait de fils de chenille ou de soie, porté en boucle autour du chignon à l'arrière (Fig. 12). À la fin de la décennie, les coiffures sont devenues plus compliquées, les boucles étaient laissées libres dans le dos sous des arrangements de tresses et de chignons de plus en plus larges (Fig. 13). Les faux cheveux sont devenus monnaie courante, vendus en bouffées, boucles et tresses. Au fur et à mesure que les coiffures augmentaient en taille et en complexité, le snood est tombé en désuétude (Severa 205-206). Tout au long de la décennie, le bonnet, défini par ses ficelles nouées autour du menton, et le chapeau, dépourvu de telles ficelles, ont été portés. Au cours des années précédentes, un bonnet était considéré comme le choix le plus formel et le plus modeste, il y avait eu une certaine convenance quant à savoir si l'on portait un bonnet ou un chapeau. Au cours des années 1860, ces règles ont commencé à perdre de leur pertinence, une tendance qui s'est poursuivie jusque dans les années 1870 (Cunnington 238). Les bonnets rétrécissaient à une faible profondeur et étaient portés en arrière sur la tête. Les chapeaux, quant à eux, étaient portés au centre de la tête et étaient généralement à couronne basse, ronds et pouvaient comporter un bord large ou étroit. Vers 1868, alors que les coiffures devenaient hautes et tombaient en cascade dans le dos, le chapeau était poussé en avant pour se pencher sur le front (Severa 206-207). Pour les occasions formelles du soir, des ornements de cheveux de bijoux, de fleurs ou de fruits étaient portés (Tortora 367).

Les années 1860 voient l'essor de l'un des personnages les plus importants de la mode du XIXe siècle, Charles Frederick Worth, célébré comme « le père de la haute couture » (Trubert-Tollu 10 Perrot 41). Anglais qui a déménagé à Paris dans sa jeunesse, Worth a travaillé dans les maisons de tissus, puis dans la maison bien établie Gagelin. En 1858, il ouvre sa propre maison de couture, aux côtés de son associé Otto Gustave Bobergh, qui s'occupe de l'administration de l'entreprise. En 1860, grâce à une sensibilisation délibérée et à un marketing intelligent, Worth avait été introduit dans les cercles de la cour impériale et a commencé à habiller la plus élite de la société française, y compris l'impératrice Eugénie (Coleman 12-13). Tout au long des années 1860, la House of Worth connut une ascension fulgurante et compta bientôt parmi ses clients des femmes aristocratiques de toute l'Europe et des riches mondaines d'Amérique (Tortora 354). Les créations de Worth étaient connues pour leurs tissus distinctifs et leurs garnitures luxueuses, leur excellente coupe et leur inspiration historique, en particulier les renouveaux des XVIIe et XVIIIe siècles (Fig. 14) (Coleman 47 Met). La House of Worth a mené la mode tout au long du reste du siècle et jusqu'au XXe. Les auteurs de La Maison de la Valeur : 1858-1954, La Naissance de la Haute Couture a écrit que Worth était :

« une pierre de touche pour la transformation radicale du monde de la couture féminine qui s'est opérée à partir des années 1860, associant le travail traditionnel des couturières aux pratiques du prêt-à-porter et aux modes de commercialisation des maisons de couture parisiennes… Appliquer son sens inné d'esthétique et d'amour de l'art à son travail de couture, [Worth] a pu marier le goût exquis de la mode parisienne… avec les méthodes commerciales et marketing sophistiquées développées par ses homologues britanniques. (dix)

Fig. 14 - Charles Frederick Worth (britannique, 1825-1895). Robe de soirée, 1866-1868. Soie. Philadelphie : Le Philadelphia Museum of Art, 1996-19-3a,b. 125e ​​anniversaire de l'acquisition. Don des héritiers de Charlotte Hope Binney Tyler Montgomery, 1996. Source : The Philadelphia Museum of Art


L'épidémie de grippe, 1918

À la fin de l'été et à l'automne 1918, la population du Vermont a été ravagée par la pandémie de « grippe espagnole » qui a frappé tout le pays et le monde. La maladie, qui attaquait les poumons, provoquait une forte fièvre, des délires, des douleurs atroces dans le dos et les membres et des nausées, s'est propagée rapidement à travers l'État.

Transcriptions d'histoires orales

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Informations d'arrière-plan

Notée pour la première fois dans des rapports en provenance de Fort Devens, dans le Massachusetts, où les troupes américaines étaient rassemblées pour être transportées en Europe pour combattre pendant la Première Guerre mondiale, la maladie s'est rapidement propagée au Vermont via les centres de transport de St. Johnsbury, St. Albans, White River Junction, Rutland, dans les communautés les plus densément peuplées de Burlington et ses villes voisines, et&mdash le plus durement touché de tous&mdashBarre et Montpelier.

La maladie suivait généralement son cours en trois semaines, mais pouvait tuer des victimes en trois jours ou moins. Sans l'aide d'antibiotiques ou de médicaments antiviraux, les médecins étaient incapables de traiter les cas de grippe ou de ses complications, le plus souvent la pneumonie. Ils en étaient donc réduits à poser des diagnostics, à traiter les symptômes et à enregistrer la cause du décès. Les journaux ont publié des publicités pour des médicaments brevetés, dont aucun n'était vraiment efficace pour prévenir ou guérir la grippe. Des cliniques de fortune ont été assemblées dans des églises, des bibliothèques et d'autres bâtiments. Les hôpitaux de la Barre et de Montpellier construisent à la hâte de nouvelles ailes ou ajoutent un étage pour accueillir le flot de patients. À Burlington, le maire a pris la décision inhabituelle et controversée d'ouvrir un dispensaire où les victimes de la grippe munies de notes signées de leurs médecins pouvaient acquérir des quantités soigneusement mesurées de boissons alcoolisées, considérées comme un médicament préventif. Une pénurie critique de médecins, d'infirmières et d'installations médicales s'est développée à la mi-septembre, de sorte que le gouverneur du Vermont, Horace F. Graham, a refusé l'appel désespéré du lieutenant-gouverneur du Massachusetts, Calvin Coolidge, pour les médecins du Vermont. La classe supérieure des étudiants en médecine de l'Université du Vermont a été pressée dans les journaux de service sur le terrain qui appelaient des femmes en bonne santé et capables à assumer des fonctions d'infirmière.

Fin septembre et début octobre, les médecins de la ville ont commencé à exercer leur autorité pour fermer tous les lieux de réunion publics, les écoles, les églises, les lieux de divertissement et une interdiction des réunions publiques dans tout l'État est entrée en vigueur le 4 octobre. La Cour suprême du Vermont, après avoir reporté son Terme d'octobre à plusieurs reprises, finalement annulé complètement. Middlebury College a été mis en quarantaine et l'Université du Vermont a reporté l'ouverture de son trimestre d'automne.

La grippe s'est calmée en novembre, juste à la fin de la Première Guerre mondiale, mais des épidémies dispersées et moins graves ont persisté jusqu'en février 1919. Les statistiques rapportées par le Conseil de santé pour 1918 montrent la dévastation. Dans un État comptant 355 956 habitants au recensement de 1910, il y a eu 43 735 cas de grippe en 1918, entraînant 1 772 décès. La maladie a ainsi touché 13 pour cent de la population et a causé 25 pour cent des décès de l'année. Il ne s'agissait que de chiffres approximatifs et n'incluent pas les cas et les décès dus à la pneumonie.

L'épidémie a eu des effets dévastateurs sur la vie sociale et familiale au Vermont. Parce que la grippe espagnole avait la particularité d'attaquer mortellement les personnes d'âge moyen, de nombreux enfants se sont retrouvés avec un ou aucun parent et ont été envoyés vivre avec des parents ailleurs. Dans les communautés durement touchées, les décès sont survenus si rapidement, en si grand nombre et sous le stress de la quarantaine, que les cérémonies funéraires et les inhumations étaient souvent effectuées sans la présence de personnes en deuil.

À la suite de la grippe, une réforme majeure du système de santé publique a été instituée lors de l'Assemblée générale de 1919. Les agents de santé locaux ont été supprimés et remplacés par dix districts sanitaires et sanitaires. Les officiers de district étaient nommés par le Conseil de la santé de l'État et devaient être des médecins agréés. De nouvelles réglementations et procédures pour signaler les maladies et délivrer des cartes de quarantaine ont été imposées, et d'autres mesures ont été prises pour donner au conseil d'État plus de contrôle sur les informations sur les épidémies.

Cette réforme ne dura cependant que quelques années et en 1923 la commune réaffirma son contrôle local avec un retour au système des agents de santé locaux, désormais modifié et affiné par le souvenir de l'épidémie.

Lectures complémentaires

Digital Vermont, 1918 Pandémie de grippe. (Sources primaires dans une archive numérique en ligne.)

John M. Barry. La grande grippe : l'histoire épique de la peste la plus meurtrière de l'histoire. (New York : Penguin Books, 2005).

Alfred W. Crosby. Pandémie oubliée en Amérique : la grippe de 1918. (Cambridge [Angleterre] New York : Cambridge University Press, 1989).

Richard Collier. La peste de la dame espagnole : la pandémie de grippe de 1918-1919. (Londres : Macmillan, 1974).

Dorman B. E. Kent. Journal de 1918. Kent, un résident de Montpellier, Vermont, a attrapé la grippe, tout comme ses deux fils. Il fournit un excellent compte rendu des symptômes et de l'impact sur la communauté. Bibliothèque de la Société historique du Vermont.

Gina Kolata. Grippe : l'histoire de la grande pandémie de grippe de 1918 et la recherche du virus qui l'a provoquée. (New York : Farrar, Straus et Giroux, 1999).

Howard Phillips et David Killingray, éd. La pandémie de grippe espagnole de 1918-19 : nouvelles perspectives. (Londres New York : Routledge, 2003).

Katherine Anne Porter, &ldquoPale Horse, Pale Rider&rsquo (1938). Une nouvelle basée sur du matériel autobiographique. L'auteur était à l'époque journaliste à Denver, Colorado, et a été atteint de la grippe.

Michael Sherman, &ldquo&lsquoAwful, Awful&rsquo : La grippe espagnole au Vermont, 1918-1919.&rdquo Racines historiques : un magazine d'histoire du Vermont Vol. 3, n° 1 (avril 1998) : 11-18.


L'impact à long terme de la Première Guerre mondiale

La Première Guerre mondiale a détruit l'intégration mondiale des marchés de capitaux. Le Gold Standard n'est jamais revenu malgré les tentatives après la guerre pour le faire revivre. Le système d'émission d'obligations et d'actions au niveau international n'a pas réussi à se remettre de la guerre, et les bourses ont inscrit moins d'actions internationales. La propriété d'actions et d'obligations d'autres pays a considérablement diminué.

Les échanges étaient soumis à une réglementation extensive qui n'existait pas avant la guerre. Les Allemands n'ont même pas été autorisés à négocier à la Bourse de Londres pendant des années après la fin de la guerre. Londres a perdu sa place de centre de la finance mondiale pendant la guerre, son rôle de centre de la finance mondiale étant passé à New York. Néanmoins, New York n'a jamais été en mesure d'assumer le rôle central sur les marchés des capitaux que Londres occupait avant la Première Guerre mondiale.

Après la fin de la guerre, les marchés financiers ont dû faire face aux bouleversements créés par la guerre : inflation, augmentation de la dette publique, paiements de réparations, révolution russe, création de nouveaux pays, tentative ratée de l'Angleterre de revenir à l'étalon-or, krach boursier de 1929, la Grande Dépression, les défauts de paiement, les dévaluations compétitives, la concentration de l'or en France et aux États-Unis et une centaine d'autres répercussions financières résultant de la Première Guerre mondiale.

Les gouvernements et les bourses ont tiré les leçons de la Première Guerre mondiale. Lorsque la Seconde Guerre mondiale a commencé, la Bourse de Londres n'a fermé que pendant une semaine et la Bourse de New York n'a jamais fermé pendant la Seconde Guerre mondiale, sauf du 15 au 16 août 1945. lorsque le NYSE a fermé pour reconnaître le VJ Day et la fin de la Seconde Guerre mondiale. La Bourse de Berlin est restée ouverte pendant la Seconde Guerre mondiale, bien que les prix planchers et les restrictions de capital aient empêché les prix des actions de baisser jusqu'à la dévaluation de 1948.

Bien que les marchés boursiers mondiaux aient rouvert entre 1914 et 1917, ce n'est que dans les années 1980 que les restrictions sur les marchés financiers qui empêchaient la libre circulation des capitaux qui existaient avant 1914 ont été levées. Ce n'est qu'après la chute du communisme que les marchés boursiers sont devenus aussi intégrés à l'échelle mondiale qu'ils l'avaient été avant 1914.

Bien que le centenaire de la Première Guerre mondiale se concentre sur la destruction massive de la Première Guerre mondiale, la mort de millions de personnes et la façon dont la Première Guerre mondiale a jeté les bases de la Seconde Guerre mondiale, l'impact sur les marchés boursiers et la finance internationale ne devrait jamais Être oublié.


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