Gares ferroviaires aux États-Unis - Histoire

Gares ferroviaires aux États-Unis - Histoire


Gare Union de Saint-Louis

L'actuelle gare Union de St. Louis (également connue sous ses initiales, SLUS), autrefois l'un des terminaux les plus fréquentés au monde, ne dessert plus des dizaines de trains de voyageurs entrants et sortants se dirigeant vers l'est et l'ouest.

Cependant, c'est l'un des plus grands de notre pays, construit à une époque où le pays s'étendait rapidement vers l'ouest.  

Heureusement, le bâtiment a été magnifiquement restauré et sert maintenant davantage de lieu de divertissement et de shopping avec des musées (y compris un chemin de fer miniature en fonctionnement), des pièces de théâtre, des restaurants et des visites disponibles (il y a même un hôtel sur le terrain).

La gare a été achevée au milieu des années 1890 et a joué son rôle d'origine jusqu'en 1978, lorsque le dernier train de voyageurs longue distance d'Amtrak a quitté le magnifique hangar à trains (à une époque, la gare accueillait plus de 100 000 passagers quotidiens).

Aujourd'hui, le service de transport léger sur rail de la ville, MetroLink, dessert toujours la gare directement sous le hangar à trains dans le tunnel du métro.

Le hangar lui-même a été converti en un lieu de divertissement en plein air comprenant un aquarium, un centre commercial et une salle à manger en plein air. Cela a été une transformation très impressionnante.

Une vue de la gare Union de St. Louis telle qu'elle apparaissait en novembre 1977, peu avant qu'Amtrak ne quitte le terminal. Photo de Gary Morris.

28c. Le chemin de fer clandestin

Toute cause a besoin de conférenciers et d'organisateurs. Tout mouvement de masse requiert des hommes et des femmes de grandes idées.

Mais l'information et la mobilisation ne suffisent pas. Pour réussir, le changement révolutionnaire nécessite des gens d'action et d'écrasement de ceux qui, petit à petit, ébranlent les forces qui se dressent sur leur chemin. Tels étaient les « conducteurs » du chemin de fer clandestin. Non contents d'attendre que les lois changent ou que l'esclavage s'effondre, les militants des chemins de fer ont aidé des esclaves fugitifs individuels à trouver la lumière de la liberté.


Harriet Tubman est parfois appelée le Moïse de son peuple en raison de la façon dont elle les a sortis de l'esclavage.

Le chemin de fer clandestin fonctionnait la nuit. Les esclaves ont été déplacés de « station » en « station » par les abolitionnistes. Ces « stations » étaient généralement des maisons et des églises et n'importe quel endroit sûr pour se reposer et manger avant de poursuivre le voyage vers la liberté, aussi loin que le Canada. Souvent, les Blancs prétendaient être les maîtres des fugitifs pour éviter d'être capturés. Parfois, des Afro-Américains à la peau plus claire jouaient ce rôle. Dans un cas spectaculaire, Henry "Box" Brown s'est arrangé pour qu'un ami le mette dans une boîte en bois, où il n'avait que quelques biscuits et de l'eau. Son ami l'a envoyé dans le Nord, où des abolitionnistes perplexes l'ont reçu à Philadelphie.


Cette carte de l'est des États-Unis montre certaines des routes empruntées par les esclaves lors de leur fuite vers la liberté.

La plupart du temps, cependant, les esclaves se faufilaient seuls vers le nord, à la recherche du signal qui désignait le prochain refuge sûr. C'était en effet une affaire risquée, car les chasseurs d'esclaves et les shérifs étaient constamment à l'affût. Plus de 3 200 personnes sont connues pour avoir travaillé sur le chemin de fer entre 1830 et la fin de la guerre civile. Beaucoup resteront à jamais anonymes.

Harriet Tubman était peut-être le « chef d'orchestre » le plus remarquable du chemin de fer clandestin. Née elle-même esclave, elle a commencé à travailler sur le chemin de fer pour libérer les membres de sa famille. Au cours des années 1850, Tubman a effectué 19 voyages distincts en territoire esclavagiste. Elle était terriblement sérieuse dans sa mission. Tout esclave qui avait des doutes, elle menaçait de tirer avec le pistolet qu'elle portait sur sa hanche. À la fin de la décennie, elle était responsable de la libération d'environ 300 esclaves. Lorsque la guerre civile a éclaté, elle a utilisé ses connaissances acquises dans le chemin de fer pour servir d'espion pour l'Union.

Inutile de dire que le chemin de fer clandestin n'était pas apprécié par les propriétaires d'esclaves. Bien qu'ils n'aimaient pas les discours et la littérature abolitionnistes, c'était bien pire. Pour eux, il s'agissait d'un simple cas de vol de biens. Lorsque les villes du Nord se sont ralliées aux esclaves libérés et ont refusé d'être indemnisées, une autre brique a été posée dans la fondation de la sécession du Sud.


Transport ferroviaire précoce

Une demande ayant été faite à la législature pour une charte pour une compagnie de chemin de fer pour circuler entre Philadelphie et Norristown (Voir le certificat d'actions pour ce chemin de fer), une loi a été adoptée le 17 février 1831, incorporant le chemin de fer de Philadelphie, Germantown et Norristown. Huit mille actions à cinquante dollars chacune ont été autorisées à être émises. l'action a été rapidement sursouscrite. Des rails ont été posés jusqu'à Germantown et la route a été officiellement ouverte le 6 juin 1832. La première voiture tirée par des chevaux a quitté le dépôt, au coin des rues Ninth et Green, à 12h15. arrivant à Germantown trois quarts d'heure plus tard, ce qui était considéré comme une grande vitesse. Les voitures quittaient le dépôt toutes les deux heures. Tarif vingt-cinq cents. Pendant six mois, la puissance a été utilisée. Le 23 novembre 1832, une grande nouveauté a été introduite sous la forme d'un moteur de locomotive, qui avait été construit par Matthias W. Baldwin. le moteur a fonctionné au-delà de la limite du canton à une vitesse d'environ vingt-huit milles à l'heure. Le lendemain, la locomotive a tiré quatre voitures chargées de passagers à Germantown, une distance de six milles, en vingt-huit minutes. par acte du 1er mars 1833, la société a été autorisée à construire une voie unique sur la Ninth Street de Spring Garden Street à Vine Street.

En avril 1829, la Delaware and Schuylkill Railroad a été constituée. Ce chemin de fer a été achevé et ouvert le 23 avril 1834. L'itinéraire de même était sur Willow Street, de la rivière Delaware vers l'ouest à Broad Street à Pennsylvania Avenue, au pont de la rivière Schuylkill à Peters' Island, là pour se connecter avec le Columbia ou Chemin de fer de Pennsylvanie. C'était pratiquement le premier chemin de fer de passagers dans la ville. Les voitures étaient tirées par des chevaux. Il a été annoncé qu'à cette date, les voitures de plaisance circuleraient à des périodes déterminées à partir du Third Street Hall, au coin nord-ouest de Third Street et Willow Street. Ce bâtiment a été érigé pour servir un double objectif-hôtel et dépôt de chemin de fer.

Philadelphia and Trenton Railroad a été constituée le 23 février 1832, avec un capital de six cent mille dollars. Le dépôt a été établi sur un terrain entre Frankford Road et Front Street, au nord de Harrison (maintenant Palmer Street). Le bureau de la société pour continuer vers l'est à Third Street Hall, Third Street et Willow Street, le 23 mars 1839, un autre acte d'assemblée a été adopté autorisant la société à poursuivre ses voies depuis le dépôt de Kensington le long de Frankford Road et de Maiden Street pour un an, jusqu'à ce qu'un autre chemin de fer puisse être commodément construit sur une autre route du dépôt de Kensington au dépôt de Third Street et Willow Street.

La charte de la Philadelphia and Reading Railroad Company a été adoptée le 4 avril 1833. L'objectif initial de la société était de construire un chemin de fer à partir de Peter's Island, à quatre milles de Philadelphie, où une connexion a été établie avec le Philadelphia and Columbia Railroad jusqu'à Reading, à une distance de cinquante-quatre milles. Des portions de la route ont été ouvertes pour voyager en 1835. La branche du port de Richmond, longue de cinq milles, de la branche de Port Richmond, longue de cinq milles, de Port Richmond sur le Delaware aux chutes de Schuylkill a été achevée en 1842. Après le chemin de fer de l'État a été déplacé, en 1850, l'ancienne ligne de Thirteenth et Callowhill Streets, Philadelphie, à Peters' Island, a été acheté par la Philadelphia and Reading Railroad Company.

Une filiale était la Laurel Run Improvement Company, créée le 18 mai 1871 et changée par la loi du 12 décembre 1871 en Philadelphia and Reading Coal and Iron Company.

Chemin de fer de Pennsylvanie du Nord. En 1851, un intérêt considérable se manifesta pour la construction d'un chemin de fer reliant Philadelphie à la région charbonnière de Lehigh. Cela a abouti à l'incorporation, le 8 avril 1852, de la Philadelphia, Easton and Water Gap Railroad Company. Le titre de la société a été changé par la loi du 18 avril 1853 en North Pennsylvania Railroad Company. Il a été officiellement ouvert le lundi 2 juillet 1855, par une excursion de la gare de Cohoquinoque, aux rues Front et Willow, à Fort Washington. La route a été ouverte jusqu'à Bethléem en 1857. Le dépôt de passagers est resté dans les rues Front et Willow jusqu'en 1864, date à laquelle il a été déplacé sur Germantown Road, au-dessus de la rue Thompson (plus tard utilisé comme dépôt de lait). Par la suite, un dépôt a été construit dans les rues Third et Berks. Le North Pennsylvania Railroad fait maintenant partie du système de Reading Railway.

Le chemin de fer de Pennsylvanie. Cette route est née du système mixte de chemin de fer et de canaux construit par l'État entre Philadelphie et Pittsburgh. Le 13 avril 1846, un acte pour incorporer le chemin de fer de Pennsylvanie a été adopté. Le capital social de la compagnie a été fixé à 7 500 000 $ avec le privilège de l'augmenter à 10 000 000 $. Au cours de l'année 1847, la ville de Philadelphie a souscrit 2 500 000 $ aux actions de la société. L'année suivante, le comté d'Allegheny a souscrit 1 000 000 $. Une grande partie du succès rencontré par le Pennsylvania Railroad est due à la rigidité presque militaire avec laquelle ses travaux ont été organisés sous l'inspiration de son ingénieur en chef et premier président, J. Edgar Thompson. Pendant vingt ans, il a tracé et réitéré dans ses rapports annuels le plan pour l'avenir du chemin de fer de Pennsylvanie, et il n'a jamais dévié de ce plan, le poursuivant avec persévérance, patience et fidélité.

NOTES DE TRACTION

Une diligence tirée par deux chevaux était le début du système de transport en commun actuel de Philadelphie.

Il effectuait des trajets toutes les heures de "Schuylkill Seventh et Chestnut Streets jusqu'au Merchants' Coffee House dans Second Street". C'était en décembre 1831.

James Boxall fut le génie qui inaugura ses trajets horaires. Il était propriétaire, chauffeur, conducteur et agent de billetterie. Le tarif était de dix cents l'aller simple, soit une douzaine de billets pour un dollar.

Philadelphie, avec sa banlieue, comptait à cette époque environ 175 000 habitants. James Boxall était le seul homme parmi ces milliers qui possédait assez d'intelligence pour percevoir les possibilités de son plan.

En moins de deux ans, une autre ligne de bus a été mise en service. Il s'étendait le long de la ville au nord et au sud. Partant du Navy Yard, il menait à Second Street jusqu'à Kensington. Le tarif était un « prélèvement », ou douze cents et demi. Son horaire était d'un trajet par heure.

Ce n'est que vingt-cinq ans plus tard (1858) que la première ligne de tramway ou de tramway fut établie dans la ville.

Dès 1855, les conseils municipaux avaient nommé un comité spécial chargé de faire rapport sur les tramways. Ils étaient alors en activité à New York et à Boston. Le comité a privilégié l'innovation.

Pendant ce temps, des capitalistes travaillaient à Harrisburg pour tenter d'obtenir une charte pour un projet de ligne de chemin de fer, qui serait exploité à l'aide de chevaux-vapeur, sur les cinquième et sixième rues.

Instantanément, il y a eu des allusions à la corruption. L'opposition la plus violente au projet a été soulevée. Des réunions de masse ont eu lieu en signe de protestation. Des orateurs enflammés haranguaient les foules. Des objections uniques ont été soulevées contre la première ligne de voitures à chevaux de Philadelphie.

Une protestation signée par 1 200 personnes vivant dans les Cinquième et Sixième Rues a été présentée à l'Assemblée législative, a écarté toutes ces plaintes et a accordé la charte demandée.

Chronologie

En mai 1857, le Philadelphia and Delaware River Railroad a été affrété, donnant le droit de construire une route de Philadelphie à Frankford, sur laquelle des voitures tirées par des chevaux pouvaient être utilisées. Les voitures à chevaux ont été utilisées du 8 janvier 1858 au 17 novembre 1863, lorsque le Frankford and Southwark Passenger Railway a introduit des « mannequins » qui allaient du dépôt, les rues Fourth et Berks, à Frankford. Le premier s'appelait l'Alpha et le second la Mouette.

Au fur et à mesure que d'autres voitures étaient ajoutées, elles étaient appelées n° 1, 2, etc. milieu de l'été. Ces "mannequins" avec remorque attenante pouvaient accueillir 64 passagers. Les remorques (anciennes voitures à cheval) avaient des sièges supplémentaires sur le toit. Une échelle en spirale en fer léger était accrochée à l'arrière de la voiture.

L'ancien dépôt des rues Forth et Berks a été abandonné en janvier 1872, la société ayant érigé un nouveau dépôt à Kensington Avenue et Cumberland Street.

24 mars. Chestnut and Walnut Street Railway, acte de la législature, approuvé par le Conseil. La société a accepté de payer 100 000 $ pour le pont sur le Schuylkill.

30 mai. Les voitures du dimanche circulent sur Green and Coates Street Railway.

23 juin. Entrée en service du chemin de fer Arch Street à Fairmount.

17 juillet. Les voitures des chemins de fer Green et Coates Street ont cessé de circuler dimanche, sur ordre du maire.

21-23 juillet. Argumentation de l'affaire de la voiture dimanche devant la Cour suprême.

23 juillet. Réunion d'indignation place de l'Indépendance sur les voitures du dimanche.

24 octobre. Les voitures Chestnut et Walnut Street commencent à circuler jusqu'à la vingt-deuxième rue.

24 mai. Fire, Richmond and Schuylkill River Railway (ligne de l'avenue Girard - Palmer à la trente et unième rue.) Dépôt, avenue Girard au-dessus de la vingt-sixième rue.

1er février. Les tarifs ferroviaires voyageurs sont portés à 7 cents.

13 mai. Le chemin de fer de Chestnut and Walnut Street commence à l'ouest du nouveau pont de Chestnut Street.

30 décembre. Dépôt des chemins de fer des deuxième et troisième rues détruit par un incendie.

21 mars. Essai de voitures à vapeur sur la West Philadelphia (Market Street) P. R. W. Co. Sept moteurs factices étaient en service.

22 septembre. Grande excitation parmi les courtiers et les banquiers à la suite de la découverte d'une surémission d'actions de la Market Street Railroad Company, dont il a été constaté par la suite qu'elle s'élevait à environ 11.000 actions.

13 avril. Les voitures factices à vapeur, après un an d'essai par la Market Street Railway Company, sont retirées du service. Trop cher.

31 juillet. Le chemin de fer des passagers des dix-septième et dix-neuvième rues a officiellement ouvert ses portes en tant que partie du chemin de fer continental des passagers.

4 décembre. La participation majoritaire dans l'Union Passenger Railway Company, 12 600 actions, achetées par une combinaison, principalement composée d'officiers et d'actionnaires de la Continental Passenger Railway Company, à 100,00 $ l'action. (Ce fut le noyau de la formation de combinaisons, formant finalement la Philadelphia Rapid Transit Company).

Ridge Avenue Passenger Railway Company a commencé à vendre cinq billets pour le transport de passagers pour 25 cents. Les tarifs simples sont restés à 6 cents.

25 mars. Incendie de l'écurie de la succursale de Richmond de la Union Passenger Railway Company, rues Thompson et Norris. Perte, 20 000 $.

24 juin. Quinze mille trois cent neuf actions de la Germantown City Passenger Railway Company (Fourth and Eighth Streets) étant une participation majoritaire, vendues à un syndicat représenté par la People's (Callowhill Street) Railway Company.

27 juillet. Le Lombard and South Street Passenger Railway est loué à la West End and Angora Passenger Railway Company.

18 octobre. Par un vote de 18 463 actions en faveur, contre 3 501 contre la proposition, les actionnaires de Germantown Passenger Railway (Fourth et Eighth Streets) ont décidé de louer leur route et leurs franchises au People's Passenger Railway (Callowhill Street) pour 999 ans à un prix loyer maximal de 4,50 $ par action, ou neuf pour cent, sur le capital-actions.

18 mars. Les directeurs de l'Union Passenger Railway Company ont décidé d'adopter le système de moteur à câble pour la propulsion de leurs voitures sur la branche Columbia Avenue de la vingt-troisième rue à l'entrée d'East Park.

6 juin. Les wagons des chemins de fer à passagers des rues Spruce et Pine ont commencé à circuler au tarif de cinq cents jusqu'à Fairmount et Gray's Ferry, à partir de l'avenue Delaware.

20 juin. Les compagnies de chemin de fer de voyageurs Lombard et South Street et Spruce et Pine Streets (routes à tarif de cinq cents) ont mis en place un système d'échange de six cents sur les deux routes.

26 juillet. Les actionnaires de la West End Passenger Railway Company, par un vote de plus de 6 000 actions contre 3 000, conviennent de regrouper « Tinkle, little bell, quand vous viendrez, personne ne peut le dire ! » Vous vous souvenez de la vieille voiture à cheval ? Apathiques en mouvement et riches en atmosphère, pendant des décennies, ces roadsters vifs ont erré avec ennui sur leurs pistes tortueuses, propulsés par une énergie équine décadente et guidés par des mains qui n'ont pas épargné le fouet la dernière fois qu'ils tiennent les rênes. Vous vous souvenez de leur torridité estivale aromatique ? Rappelez-vous les attelages de quatre et six chevaux lors des nuits d'hiver enneigées - les blocages sans fin - les moments excitants où le conducteur faisait sortir la voiture de la piste puis la faisait rebondir avec audace? Et enfin, mais loin d'être le moindre, vous vous souvenez de la paille qui vous « réchauffait » les pieds en hiver, et par son absence, invariablement le jour d'avril, elle vous rappelait que c'était le poisson d'avril ? Au "bon vieux temps", quelques heures dans un sens ou dans l'autre ne signifiaient rien. Maintenant, le cri est « Marche dessus ! »

Leur compagnie avec Lombard et South Streets Passenger Railway Company.

4 octobre. Le président et les directeurs de la People's Passenger Railway Company (Callowhill Street) qui contrôlait également les lignes Germantown, Fourth and Eighth, Girard Avenue et Green and Coates Street ont démissionné, et Charles J. Harrah, qui avait obtenu la participation majoritaire de le stock, a été élu président, avec un nouveau conseil d'administration.

7 avril. La branche de câble-moteur de l'Union Passenger Railway, Columbia Avenue, de la vingt-troisième rue au parc, a commencé ses opérations régulières.

23 juillet. La direction prise par les voitures sur les chemins de fer de passagers des treizième et quinzième rues s'est inversée, montant la treizième rue et descendant la quinzième.

19 septembre. Les ouvriers ont commencé à poser le chemin de câbles de l'Union Passenger Railway Company sur Columbia Avenue à l'est de la vingt-troisième rue.

12 mai. Les actionnaires de la West Philadelphia Passenger Railway Company ont ratifié un bail de leur route à la Philadelphia Traction Company pour neuf cent quatre-vingt-dix-neuf ans, avec un contrat prévoyant de payer à chaque actionnaire dix dollars par action par an, en versements semestriels.

30 juin. Lors d'une réunion spéciale, les actionnaires de l'Union Passenger Company ont convenu de louer leur route à la Philadelphia Traction Company pour neuf cent quatre-vingt-dix ans.

24 novembre. Nouvelle ligne de la People's Passenger Railway Company, via Susquehanna Avenue de la huitième à la vingt-deuxième rue, et en passant par Islington Lane (maintenant Diamond Street) et la vingt-troisième jusqu'à Norris Street et vers l'est sur Norris jusqu'à Germantown Avenue, ouverte pour voyager.

26 janvier. Le chemin de fer à câble de la Philadelphia Traction Company est entré en service sur Columbia Avenue et Master Street.

13 juin. Nouveau câble de la Traction Company sur Columbia Ave, entre la vingt-troisième rue et East Park, mis en service.

16 janvier. Une majorité des actions de la People's Passenger Railway (Callowhill Street) Company, qui était le locataire de Germantown, Fourth and Eighth, Green and Coates, Girard Avenue et Norris and Susquehanna roads, vendue à un syndicat composé principalement de actionnaires de la Lombard and South Streets PRW Company, et réorganisé par cette dernière.

3 mars. Incendie à l'écurie de la People's Passenger R. W. Company, aux rues Eighth et Dauphin. Perte, 5 000 $. Il contenait 128 chevaux, qui ont été sauvés.

2 avril. La société de traction a retiré les voitures de nuit circulant dans les branches Richmond, Columbia Avenue, Seventeenth et Nineteenth Streets et Chestnut et Walnut Streets.

14 avril. Une nouvelle ligne de voitures de nuit a commencé sur le chemin de fer Hestonville, Mantoue et Fairmount (rue Arch) des rues Second et Arch à la 43e rue et à l'avenue Lancaster.

Les wagons de nuit reprirent la circulation sur les chemins de fer anciennement pourvus de ce service par la compagnie de traction.

10 octobre. Les téléphériques ont commencé à circuler sur la branche Columbia Avenue de l'Union Passenger Railway.

25 février. La Philadelphia Traction Company a annoncé qu'à partir du 1er avril, le tarif sur toutes les lignes contrôlées par la société serait de cinq cents pour un trajet simple, avec privilège de transfert à certains points et frais supplémentaires de deux cents pour le transfert. à d'autres points autrefois librement donnés.

1er mars. La Traction Company a annoncé une réduction du tarif à cinq cents et des transferts sans frais supplémentaires.

4 mars. The People's Passenger Railway Company Réduction du tarif pour tous les passagers, à l'exception des enfants en bas âge, à cinq cents, y compris tous les privilèges de transfert sortants.

7 mars. La Traction Company et toutes les autres compagnies de chemin de fer de passagers ont commencé à transporter des passagers à des tarifs de cinq cents. Échangez des billets entre d'autres routes que les systèmes Traction, Ridge Avenue et People's Passenger Railway, sept cents.

21 mars. L'écurie et le grenier à foin de la Treizième et de la Quinzième Compagnie des chemins de fer des voyageurs, aux rues Carlisle et Cumberland, ont été incendiés. Perte, 8 000 $.

4 août. Une voiture électrique construite par Wm. Wharton, Jr., & Co., et fonctionnait avec l'énergie électrique et l'énergie des batteries de stockage de la voiture, a été exécuté de Gray's Ferry sur le chemin de fer de Spruce et Pine Streets jusqu'à Dock et Walnut Streets avec des passagers, faisant deux voyages.

2 novembre. Révocation du bail des lignes de chemin de fer de voyageurs des rues Lombard et sud par la Compagnie des chemins de fer du peuple.

10 janvier. Les téléphériques de la Traction Company ont commencé à circuler sur les septième et neuvième rues entre Columbia Avenue et Mckean Street.

14 juin. Un nouveau système de fixation des voitures de la succursale Fairmount de la Philadelphia Traction Company aux téléphériques des rues Franklin et Wallace est entré en vigueur.

10 août. Bourse de huit cents inaugurée sur le réseau de la Traction Company.

1er mars. Les voitures ont commencé à circuler dans la succursale des rues Catharine et Bainbridge de la Philadelphia Traction Company. Les autocars de l'Omnibus Company General ont commencé à circuler sur Broad Street.

1er mai. Les voitures électriques de Lehigh Avenue ont commencé un service régulier avec six voitures.

2 juillet. La Fairmount Park Motor Company est formée pour construire et exploiter un chemin de fer à gravité dans le parc.

1er avril. La Frankford and Southwark (Cinquième et Sixième) Compagnie des chemins de fer de voyageurs a pris possession des Dixième et Onzième (Citizens Line) Compagnie des chemins de fer de voyageurs.

15 août. La construction de la première ligne de tramways électriques de la Traction Company a commencé sur les rues Catharine et Bainbridge.

18 août. Les actionnaires de la Ridge Avenue Passenger Railway Company ont loué la ligne à la Traction Company, le bail devant entrer en vigueur le 1er septembre.

14 décembre. Premiers tramways exploités dans la ville sur les rues Catharine et Bainbridge.

12 août. Les tramways de la People's Traction Company ont commencé à se rendre au mont Airy.

9 novembre. La Compagnie des chemins de fer du peuple réduit le tarif pour Germantown de dix à cinq cents.

9 décembre. L'accord entre les entreprises populaires et de traction électrique, en vertu duquel des transferts gratuits sont effectués à presque tous les points d'intersection des lignes, est entré en vigueur.

22 juillet. Les principaux actionnaires de la People's and Electric et de la Philadelphia Traction Companies ont convenu de se regrouper et de former une société au capital de 30 000 000, dont une charte a ensuite été obtenue et la consolidation effectuée, datant du premier octobre.

6 octobre. Le bail de la Philadelphia Traction Company à la Union Traction Company a été signé, et la consolidation des systèmes Philadelphia, People's et Electric Traction a été achevée, la Union Traction Company prenant le contrôle. John R. Beetem, directeur général de la People's Traction a été nommé directeur général de l'Union Traction Company.

16 octobre. Les directeurs de l'Union Traction Company décident de fixer ces tarifs sur toutes les lignes à cinq cents pour un trajet direct, sauf vers certains points de banlieue, avec huit cents pour les billets d'échange, supprimant les transferts gratuits.

17 décembre. La grève déclarée contre l'Union Traction Company par l'Amalgamated Association of Street Railway Employees est inaugurée. Les voitures circulaient dans la matinée sur la plupart des lignes de la compagnie, notamment les lignes de la division du Peuple, où le service quasi régulier était maintenu. Le désordre et les émeutes régnaient.

25 décembre. Il y a eu un embouteillage sur la ligne de l'avenue Girard. Des voitures ont été attaquées par des émeutiers. Dix hommes accusés d'incitation à l'émeute ont été arrêtés à Second Street et Girard Avenue.

10 novembre. Ouverture officielle du chemin de tramway Fairmount Park.

20 décembre. George D. Widener Widener est élu président de la Philadelphia Traction Company pour succéder à feu D. W. Dickson.

3 mars. La centrale électrique de l'Union Traction Company située dans les rues Thirteenth et Mount Vernon a été détruite par un incendie. Perte, 400 000 $. Deux tués et une vingtaine de blessés.

1er février. L'Union Traction Company prend possession de la propriété de la Hestonville, Mantoue et Fairmount Passenger Railway Company.

19 juin. Huit ou dix hommes masqués sont entrés dans le bureau de la Fairmount Park Transportation Company, près de Belmont, après que les voitures aient cessé de rouler pour la nuit, et cinq autres employés ont forcé le coffre-fort et prélevé 3 355,57 $.

Chemins de fer de voyageurs, 1876

Tarif unique 7 centimes, 4 billets 25 centimes. Enfants de moins de dix ans, 4 cents.


Le chemin de fer transcontinental et l'histoire américano-asiatique

Meera Muñoz Pandya a passé l'été en tant que stagiaire au National Postal Museum, grâce à une subvention du Smithsonian's Asian Pacific American Center. Dans le cadre de son stage, elle a aidé le Musée national de la poste avec une variété de projets, y compris le développement d'un chariot d'expérience de galerie qui utilise la culture matérielle pour explorer l'histoire de la construction du premier chemin de fer transcontinental, créé en collaboration avec le Musée national de l'histoire américaine. Elle travaille actuellement comme spécialiste de l'éducation au National Children's Museum.

Timbres du Transcontinental Railroad Forever, émis le 10 mai 2019. ©USPS tous droits réservés.

2019 marque le 150e anniversaire de l'achèvement du chemin de fer transcontinental. L'histoire de la poste dans ce pays est en grande partie une histoire de communication et de diffusion du courrier et de l'information, le chemin de fer faisant partie intégrante de cette histoire. Alors que la côte ouest des États-Unis devenait de plus en plus peuplée, aidée par la ruée vers l'or en Californie en 1849, la grande distance géographique entre les zones de population est devenue un obstacle à la circulation des personnes et de l'information. L'idée d'unir le pays avec un chemin de fer est née au milieu du XIXe siècle, et deux entreprises ont commencé à travailler sur cette entreprise monumentale dans les années 1860, l'Union Pacific Railroad à partir d'Omaha vers l'est, et la Central Pacific Railroad à partir de Sacramento et travaillant leur façon ouest. [1]

Marteau à pointes de chemin de fer présenté dans le chariot d'expérience de la galerie.

Le nouveau chariot d'expérience de la galerie du Musée national de la poste offre aux visiteurs la possibilité de s'intéresser aux objets impliqués dans la construction du chemin de fer, tels que les chaînes de mesure utilisées par les géomètres, les perceuses à main, les ciseaux et les pointes de chemin de fer. Le chariot met également en lumière les contributions et les expériences des immigrants chinois, qui ont construit la majorité de la partie ouest du chemin de fer dans des conditions difficiles et des pratiques discriminatoires. Une chose qui distinguait les cheminots chinois de leurs homologues américains était leur régime alimentaire, représenté sur le chariot de la galerie par une cruche en céramique épaisse et trapue qui servait à stocker la sauce de soja. Les immigrants maintenaient en grande partie un régime traditionnel chinois, qui leur convenait très bien. Non seulement il incluait beaucoup plus de nutriments que le régime alimentaire d'un travailleur moyen avec l'inclusion de légumes secs, mais leurs habitudes de consommation étaient également différentes. Plutôt que de boire de l'eau, ils avaient tendance à boire du thé ou de l'eau chaude, les deux ayant été bouillies. Cela a considérablement réduit leurs chances de contracter des maladies d'origine hydrique, ce qui en fait des travailleurs beaucoup plus efficaces. Le chariot donne un aperçu de la vie et de l'histoire de cette première population asiatique-américaine.

Objets de chariot (de gauche à droite) : perceuse à main ou ciseau à étoile à chaîne d'ingénieur ou d'arpenteur.

L'embauche de travailleurs sino-américains est devenue un élément crucial de la construction du chemin de fer et a finalement eu un effet profond sur le développement des États-Unis en tant que nation, ses politiques d'immigration et sa population asiatique-américaine. L'immigration chinoise vers la côte ouest a commencé dans les années 1850, entraînée par la disponibilité d'emplois agricoles et industriels. Les mines d'or nouvellement découvertes en Californie constituaient un attrait supplémentaire. [2] Central Pacific Railroad - une entreprise sous contrat avec le Congrès - a commencé à poser des voies en 1865, mais le bassin de main-d'œuvre principalement blanc en Californie à l'époque était rare et peu fiable. La compagnie de chemin de fer a expérimenté l'embauche de travailleurs chinois, malgré les protestations racistes des travailleurs et des contremaîtres blancs. [3] Après un essai réussi où 50 ouvriers chinois ont été testés, l'entreprise a commencé à les embaucher en masse. Ils ont rapidement constitué le corps principal de la main-d'œuvre pour Central Pacific, alors que la société construisait le tronçon le plus difficile du chemin de fer, à travers les montagnes de la Sierra Nevada. [4] Ils ont fait moins que leurs homologues blancs et en 1867 ont participé à une grève (finalement infructueuse) pour un salaire égal. [5] Les ouvriers chinois effectuaient souvent les parties les plus dangereuses de la construction, y compris le dynamitage des tunnels de montagne. [6] Beaucoup d'hommes ont perdu la vie en construisant les estimations du chemin de fer transcontinental de 150 à 2 000. La plupart d'entre eux étaient des Américains d'origine chinoise. [7]

La population sino-américaine a considérablement augmenté pendant la production du chemin de fer entre 10 et 15 000 travailleurs sino-américains ont été employés par Central Pacific pendant le pic de la construction. Lorsque les deux chemins de fer, l'un se déplaçant vers l'est depuis Sacramento et l'autre vers l'ouest depuis Omaha, se sont rencontrés à Promontory Summit, dans l'Utah en 1869, il y a eu une célébration. [8] Le chemin de fer a unifié le vaste pays d'une manière très réelle, qui était d'une importance symbolique particulière si peu de temps après la guerre civile. [9] Dans les reportages couvrant l'achèvement du chemin de fer, très peu de mentions ont été faites des Américains d'origine chinoise qui avaient joué un rôle si crucial dans sa construction. Dans une photographie bien connue et largement diffusée illustrant la cérémonie de célébration, ils sont notamment absents. [dix]

« L'Est et l'Ouest se serrant la main à la pose du dernier rail. » Cérémonie d'enfoncement de la pointe dorée à Promontory Summit, Utah, le 10 mai 1869. Photographie d'Andrew J. Russell. Domaine public.

Après les festivités, de nombreux travailleurs ont été licenciés et renvoyés vers l'ouest, bien que plusieurs soient restés employés par Central Pacific pour améliorer la construction antérieure qui avait été achevée assez rapidement. [11] Cependant, à mesure que le nombre d'Américains chinois à l'ouest augmentait, le sentiment anti-chinois augmentait également. Les tensions économiques sont rapidement devenues répandues, car de nombreux travailleurs chinois étaient prêts à travailler pour des salaires inférieurs à ceux de leurs homologues blancs. Il y avait aussi des tensions culturelles alors que les quartiers chinois émergeaient dans les villes de la côte ouest. De nombreux quartiers chinois étaient considérés comme des lieux de prostitution, de jeu et d'opium par de nombreux citoyens blancs qui affirmaient que la présence d'immigrants chinois compromettait la moralité américaine. [12]

As a result of the anti-Chinese sentiment that became pervasive during this period, California made several efforts to slow or stop the influx of Chinese immigrants to their state, which had continued beyond the completion of the railroad. A series of laws were passed by the state from the 1850s to the 1870s that were ultimately negated by the federal government as a violation of a diplomatic treaty with China (the Burlingame-Seward Treaty). [13] An 1875 law known as the Page Act was successful in banning women from “China, Japan or any other Oriental country” who were suspected of prostitution. [14] In 1880 a new treaty with China allowing for the restriction of immigration was negotiated and in 1882, Congress passed the infamous Chinese Exclusion Act, which barred immigration from China for 10 years. [15] Exclusion had by this point become a national issue, as a prominent part of the Democratic party’s platform, and was a piece of their rehabilitation in the wake of secession and the Civil War. [16] Organized labor groups in the west had also made restriction of immigration integral to their political work. The Chinese Exclusion Act was extended periodically in 1904, the extension was made indefinite. Its passage represents a shift from open immigration policies to ones that gave the federal government control over who was entering the country, using criteria such as nationality, ethnicity, gender, and class. [17]

Exclusion had a radical effect on the development of the United States’ population of Asian descent. The banning of immigration from China led to increased immigration from other parts of Asia, especially Japan, to replace the cheap labor Chinese workers had previously provided. [18] Japan was in the midst of rapid urbanization and industrialization following the 1868 Meiji Restoration, which led to upheaval and agricultural decline. The Pacific Coast and Hawaii were the most popular destinations for Japanese immigrants, [19] as Hawaii’s sugar plantations were a big draw. [20] By 1920, Japanese people represented 40% of Hawaii’s population. [21] Korean immigrants, many of whom had been converted to Christianity by missionaries in Korea, also moved to Hawaii in large numbers. [22] Indian immigration to the United States also commenced during this period following the passage of the Chinese Exclusion Act, consisting of largely though not exclusively Punjabi Sikh men who had been disenfranchised by the land reforms following the 1849 British annexation of the Punjab, a region of India. [23] The Philippines was annexed by the United States in 1899, and Filipino immigrants soon began pouring into the country as well. [24] Much like the influx of Chinese immigrants, this multi-region Asian emigration led to an immediate backlash from white Americans. An Asiatic Exclusion League became active in San Francisco in the early 20th century, aggressively campaigning for a more expansive ban on Asian immigration. [25]

In 1910, the federal government opened a new immigration station at Angel Island, located near San Francisco, California. Officials moved the primary immigrant processing station from San Francisco to the island to better isolate people who needed quarantine, prevent escape, and ensure detained immigrants couldn’t communicate with the Asian-American population ashore. The vast majority of the Asian immigrants who arrived to the United States were processed at Angel Island for the next 30 years. [26] Upon a ship’s arrival to San Francisco, any Western Europeans and first class passengers were allowed entry into the city. Asians, or members of other immigrant groups, notably Mexicans and Russians (as well as anyone requiring a medical quarantine) were taken to Angel Island to be processed. There they were rigorously questioned on the details of their documents, subjected to extensive physical exams that were especially invasive by East Asian norms, and detained between two weeks and six months while their documents and interviews were corroborated. [27]

Poem carved into the wall of camp barracks. Image courtesy of Angel Island Immigration Station Foundation.

The legacy of the Chinese Exclusion Act also encompasses illegal Chinese immigration into the United States, as legal options were very limited under the law. [28] In 1906 the San Francisco earthquake destroyed the city’s municipal records, allowing Chinese-born people to claim that they were born in the United States, making them natural-born citizens, and allowing their children to enter the country. Thus the phenomenon of “paper sons” (and daughters)--people who came to the United States with false papers claiming to be the child of a “natural-born” citizen--became a prominent part of Angel Island’s story. Immigration officials developed grueling interrogations to counter this practice,leading to lengthy delays for Chinese immigrants especially. [29] In its 30 years as an immigration station 175,000 Chinese immigrants were detained under dangerous conditions at Angel Island. [30] Officials deemed the barracks to be a firetrap (which turned out to be true, as a fire destroyed the immigration station in 1940). The food was also famously bad, and any outdoor and recreational time was very limited for detainees. Some carved poetry into the walls expressing their frustrations with their situation. The poems are expressive and evocative, speaking at length about depression and sorrow alongside longings for home or for freedom. [31]

In the early 20th century, as Angel Island was in use, there was a shift in how immigration policy was legislated. In 1908, the United States entered into what was known as the Gentleman’s Agreement with Japan. The informal agreement stipulated that the U.S. would allow the wives, children, and relatives of Japanese immigrants already living in the U.S. to enter the country, while Japan itself would take measures to limit any further immigration to the United States. There was no official piece of legislation that resulted from this agreement, but it did limit the growth of Japanese-American communities. [32] Later, inspired in part by the events of the First World War, nativists became a dominant force in American politics, and anti-immigrant sentiment grew in popularity. [33] In 1917 the United States government passed an immigration act that created what became known as the Asiatic Barred Zone. Anyone from “any country not owned by the U.S. adjacent to the continent of Asia” was not allowed legal entry into the country. [34] The subsequent Immigration Law passed in 1924 reinforced the exclusion of all Asians. [35] The precedent set by the Chinese Exclusion Act of 1882--the first piece of legislation to limit immigration from a specific country--was expanded upon to openly prohibit immigration from an entire region (excluding the Philippines, which, having been annexed by the United States, was not subject to the same restrictions). [36]

Public notification of Franklin D. Roosevelt’s Executive Order 9066. “All persons of Japanese ancestry” were instructed to report for incarceration.

The period following Angel Island’s use as an immigration station was marked by two important things: Japanese incarceration during the Second World War, and the replacement of Asian exclusion with immigration quotas. Following President Roosevelt’s 1942 enactment of Executive Order 9066, people of Japanese descent living in the United States, U.S. citizens or not, were imprisoned in camps around the country. By 1945, 125,000 Japanese Americans--about half of whom were children--had been subjected to incarceration. [37] The other significant development during this period was the replacement of bans on Asian immigration with quotas, which took place in the 1940s. In 1943, the Chinese Exclusion Act was finally repealed instead a quota of 105 visas per year for Chinese immigrants was established. This decision was directly related to the ongoing Second World War, in which China was an ally in the fight against the Axis powers, of which Japan was a major player. The repeal also led to measures in 1946 that allowed for immigration from the Philippines (no longer a territory of the U.S.) and India, albeit limited to a small number of visas as well. [38] In 1946, the War Brides Act was passed, allowing the Asian wives of American servicemen who had served overseas during WWII to come to the United States. [39] In 1952, Asian exclusion was completely ended with that year’s Immigration Act, although it established similar quotas to those previously in place for Chinese immigrants, severely limiting how many Asians could immigrate. [40] These more lenient, although still inequitable, policies ending exclusion are a product of the same era of the incarceration of the Japanese-American population.

The Immigration and Nationality Act--passed by Congress in 1965-- dramatically changed Asian immigration to the United States. The Act removed national-origin quotas, and stopped considering the nationality of immigrants altogether. It allowed for much higher numbers of Asians to enter the country than ever before. In 1960 Asians made up 5% of the foreign-born population this number grew to 30% by 2014. Asia is now the second largest region of birth for foreign-born Americans, after Latin America. [41] There is no single dominant country of origin amongst Asian Americans people of Chinese, Indian, and Filipino descent make up the greatest share, but there are also sizable Vietnamese, Korean, and Japanese populations throughout the country. There was a notable influx of refugees and immigrants from Southeast Asia in the years following the Vietnam War as well. Of the current Asian-American population, 59% were not born in the United States. Asians make up 13% of the unauthorized immigrant population of this country. [42] Although the rate of growth has slowed some, the number of Asian Americans continues to grow, and people of Asian descent have become a vibrant and prolific part of the United States.

There is a cycle to the history of Asian immigration to this country an influx of Asian immigration tends to be followed by a negative reaction and, historically, attempts to curb further immigration. Xenophobia has been expressed not only in the immigration legislation of the day, but in laws governing the rights of Asian Americans, as well as in cultural depictions of Asians and people of Asian descent. This cycle of immigration and subsequent backlashes and animosity aimed at them drastically shaped the development of these diaspora populations as they exist today. Using the story of the Transcontinental Railroad as a starting point, The National Postal Museum’s new gallery cart allows visitors to explore and reflect on an important moment from the beginning of this long, complex history of the United States’ relationship with its population of Asian descent.


Main Street Station in Richmond, Virginia

Get a little taste of Europe in the one-time capital of the Confederacy when you visit this National Historic Landmark that dates back to 1901. Located on Main Street in Richmond, the radiant Second Renaissance Revival depot and its steeply pitched roof would look equally at home on a grand boulevard in 19th-century France.

Wikimedia Commons via Jim from Richmond, Virginia


Classic Railroads To Serve Missouri

Santa Fe DL-109 #50 (Alco's early cab model) leads a passenger consist past a freight train near Sibley, Missouri in March of 1943. Jack Delano photo

The company operated independently for another seven years before it was reorganized in 1872 as the Missouri Pacific Railway after new investors infused new capital into the operation.

The MP, of course, would go on to become one of the West's largest systems before becoming part of Union Pacific in the early 1980s. 

As aforementioned with the two major cities of Kansas City and St. Louis located in the state they were prime locations for eastern and western systems to meet and interchange traffic. In the succeeding years the state would come to know several famous now-fallen flag systems.

Roger Puta captured this scene from the cab of St. Louis-San Francisco's train #808, the "Sunnyland" (Memphis - St. Louis), as the train meets a Missouri Pacific freight exercising trackage rights over the Frisco near Wittenberg, Missouri on April 16, 1963.

Today, Missouri features all of North America’s Class Is save for the Canadian Pacific.

Most of the state’s trackage is operated by these mega systems with the rest broken up between regional Missouri & Northern Arkansas Railroad and several short lines which include the:

  • Arkansas & Missouri Railroad
  • Bi-State Development Agency Railroad
  • Central Midland Railway
  • Columbia Terminal Railroad
  • Kansas City Terminal Railway
  • Kaw River Railroad
  • Manufacturers Railway
  • Missouri North Central Railroad
  • Missouri & Valley Park Railroad
  • Ozark Valley Railroad
  • SEMO Port Railroad
  • South Kansas & Oklahoma Railroad
  • Terminal Railroad Association of St. Louis
Rock Island E7A #638 has train #4, the eastbound "Golden State," arriving at Kansas City Union Station on March 27, 1967. Roger Puta photo.

This page primarily provides employment information for those looking for a career in the industry although it also offers brief backgrounds on the state's railroads. 

Today, Missouri features a rail network consisting of around 4,100 miles of track. During the railroad industry's golden years of the 1920s, however, the state boasted an infrastructure of over 8,100 miles.

As such, Missouri has witnessed its rails decline by roughly 50%, a number all too common among most other states. In any event, for a more in-depth look at Missouri, in terms of route mileage throughout the years please refer to the chart below.

* Missouri's first railroad was the Pacific Railroad (PR) chartered in 1849 with intentions of connecting St. Louis with a transcontinental route to the Pacific coast.  Such grand aspirations never occurred although the system did open its first 5 miles between St. Louis and Cheltenham in 1852.  The railroad's corporate history is far too complicated to discuss in detail here but it was eventually acquired by the Missouri Pacific.

The state no longer feature famous passenger trains like the B&O’s National Limited, KCS’s Southern Belle, the Wabash Blue Bird, IC’s City of New Orleans, or the Missouri Pacific’s Colorado Eagle.

However, Amtrak continues to operate some of these names like the City of New Orleansਊlong with others such as the Southwest ChiefTexas EagleAnn Rutledge (it also operates local and regional services).

Of note, Missouri railroads also feature commuter service, MetroLink, which connects St. Louis with western Illinois suburbs on a 46-mile system.

If you would like to learn more about some of the famous passenger trains ("streamliners") that operated in Missouri please click here. Also, here is Amtrak's website if you would like to know what type of services the national carrier offers to and from Missouri.

Missouri-Kansas-Texas (Katy) SD40-2s, #610 and #616, pull an empty string of coal hoppers through Kansas City on June 2, 1985. Doug Kroll photo.

You may also be interested in visiting one of Missouri’s several railroad museums or tourist railroads. Some of these include the:

  • American Association of Railroaders
  • American Railway Caboose Historical Educational Society
  • Belton, Grandview & Kansas City Railroad
  • Branson Scenic Railway
  • Chicago & Alton Railroad Depot
  • Friends of Landmark Kirkwood Station
  • Museum of Transportation
  • Railroad Historical Museum
  • St. Louis, Iron Mountain & Southern Railway

And to top things off be sure and stop by the historic union stations in Kansas City and St. Louis!  They don’t call it the Show Me State for nothing and Missouri railroads have plenty to offer from sightseeing while visiting museums to excursion trains and main line railroading.

So, have fun and with so many things to choose from, remember to pace yourself!


Le chemin de fer clandestin

During the era of slavery, the Underground Railroad was a network of routes, places, and people that helped enslaved people in the American South escape to the North.

Social Studies, U.S. History

Home of Levi Coffin

The house of American Quaker and abolitionist Levi Coffin, in Cincinnati, Ohio. His home was a stop along the Underground Railroad, a network of routes, places, and people that helped enslaved people escape to the North.

Photography by Cincinnati Museum Center

During the era of slavery, the Underground Railroad was a network of routes, places, and people that helped enslaved people in the American South escape to the North. The name &ldquoUnderground Railroad&rdquo was used metaphorically, not literally. It was not an actual railroad, but it served the same purpose&mdashit transported people long distances. It also did not run underground, but through homes, barns, churches, and businesses. The people who worked for the Underground Railroad had a passion for justice and drive to end the practice of slavery&mdasha drive so strong that they risked their lives and jeopardized their own freedom to help enslaved people escape from bondage and keep them safe along the route.

According to some estimates, between 1810 and 1850, the Underground Railroad helped to guide one hundred thousand enslaved people to freedom. As the network grew, the railroad metaphor stuck. &ldquoConductors&rdquo guided runaway enslaved people from place to place along the routes. The places that sheltered the runaways were referred to as &ldquostations,&rdquo and the people who hid the enslaved people were called &ldquostation masters.&rdquo The fugitives traveling along the routes were called &ldquopassengers,&rdquo and those who had arrived at the safe houses were called &ldquocargo.&rdquo

Contemporary scholarship has shown that most of those who participated in the Underground Railroad largely worked alone, rather than as part of an organized group. There were people from many occupations and income levels, including former enslaved persons. According to historical accounts of the Railroad, conductors often posed as enslaved people and snuck the runaways out of plantations. Due to the danger associated with capture, they conducted much of their activity at night. The conductors and passengers traveled from safe-house to safe-house, often with 16-19 kilometers (10&ndash20 miles) between each stop. Lanterns in the windows welcomed them and promised safety. Patrols seeking to catch enslaved people were frequently hot on their heels.

These images of the Underground Railroad stuck in the minds of the nation, and they captured the hearts of writers, who told suspenseful stories of dark, dangerous passages and dramatic enslaved person escapes. However, historians who study the Railroad struggle to separate truth from myth. A number of prominent historians who have devoted their life&rsquos work to uncover the truths of the Underground Railroad claim that much of the activity was not in fact hidden, but rather, conducted openly and in broad daylight. Eric Foner is one of these historians. He dug deep into the history of the Railroad and found that though a large network did exist that kept its activities secret, the network became so powerful that it extended the limits of its myth. Even so, the Underground Railroad was at the heart of the abolitionist movement. The Railroad heightened divisions between the North and South, which set the stage for the Civil War.

The house of American Quaker and abolitionist Levi Coffin, in Cincinnati, Ohio. His home was a stop along the Underground Railroad, a network of routes, places, and people that helped enslaved people escape to the North.


14 Most Beautiful Train Stations in the U.S.

Train station architecture in the U.S. runs the gamut. You'll find stunning Beaux Arts structures, like the classic Grand Central or the petit depot in Greensboro, North Carolina more modern, glass-filled atriums in Penn Station's new train hall and even mishmashes of three different styles in San Diego. But these 14 stations are more than pretty facades, or even just simple railway hubs. Some feature museums, planetariums, hotels, and more, making them worth a visit even if you aren't hopping on the train. Below, find some of the most beautiful train stations in the country.

If you want to travel the rails further afield, check out our list of the most beautiful train stations around the world.

This gallery was originally published in January 2019. It has been updated with new information.


Railroads of the 1920s

The "Roaring Twenties" conjure many vivid images-bootleg Liquor, flappers, Model I Fords. For railroading, already a century old, it was a decade of glamorous trains and record traffic. But nothing was truly as it seemed in the 1920s. Social upheaval, political shenanigans, and Economic uncertainty rattled many Americans, setting the stage for the stock market crash of 1929 and the ensuing great Depression.

Americans began the new decade war-weary, disillusioned that the brutal struggle seemed to have resolved nothing, and fearful of the "rising tide of Bolshevism." Two new constitutional amendments-one for women's suffrage, the other outlawing alcoholic beverages-revealed the well-intentioned, but somewhat befuddled, state of society at the time.

In hindsight, it seems ridiculous that it took so long to grant women full citizenship, but no more so than trying to legislate beer and whiskey out of existence. In the same fashion, the country seemed unable to think clearly about the transportation revolution unfolding in its midst. At exactly the same time that the government embarked on a course of unprecedented public spending for roads, waterways, and aviation, it was tightening the screws on a railroad industry battered by war and fettered by regulations.

Gone were the speculators and the great builders of the nineteenth century in their places were able managers who operated their companies within the strictures of detailed, and often nonsensical, rules covering almost every aspect of railroading. By 1913, for example, Congress and the Interstate Commerce Commission were so convinced that railroads were overvalued (rates were based on the value of invested capital) that they ordered a full accounting of every inch of every railroad in the land. It took more than five years of excruciatingly detailed fieldwork and years more of tabulation. The conclusion was that railroads were actually undercapitalized-and had not been systematically cheating the public. Court cases and hearings to resolve the final "valuation" of the nation's railroad property dragged on throughout the 1920s.

For railroad employees, it was a time of uncertainty. The well-established unions representing the "running trades"-engineers, firemen, brakemen, and conductors-and other skilled workers such as telegraphers were able to hold their own in the turbulent postwar economy. Other employees, including blacks, women who had temporarily taken "men's" jobs during the war, and those without union representation, suffered wage cuts or dismissal as the companies tried to cut expenses. The most dramatic confrontation was the Shopcraft Strike.

Throughout the war, there had been inflation and rising employment, but deflation, recession, and decreasing traffic beginning in the middle of 1920 led railroads to furlough workers and cut wages. When the shopcraft unions, representing machinists, electricians, and others who worked in the shops, went on strike in the summer of 1922, they had not counted on the anti-labor attitude of President Warren Harding and many railroad executives. Some companies hired replacement workers, and there was sporadic violence.

Finally, after several months, the strike withered away as demoralized men returned to work on the companies' terms-or found other employment. Repercussions of the Shopcraft Strike-like the great strikes of 1877 and 1894-lasted for several years. Only after the passage of the Railway Labor Act in 1926 did relations between railroads and labor begin to improve somewhat. Some rail workers, most notably Pullman Porters, had to wait for the New Deal to settle their grievances.

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